Всё метро мира: Пхеньян

"Коллекция Транспортного блога Saroavto"

О подземке Пхеньяна ходят легенды — все неизвестное притягивает слухи. Его часто называют главным секретом северокорейской столицы. В пхеньянском метрополитене установлены турникеты, но люли через них не проходят. Необходимо отдать билет контролеру. Эскалатор медленно ползет вниз, к станции. Туннель проложен глубоко под городом — это делает из метро еще и убежище.

Метро Пхеньяна представляет собой 2 линии с одной станцией пересадки. Начинает работать с раннего утра до 21:30, промежуток между поездами в дневное время суток составляет около 2-3 минут, вечером — больше. Для оплаты проезда используются бумажные билеты, которые сдаются при входе. Один такой билет стоит 5 вон. Кроме того, в продаже имеются карточки на 270 поездок (!!!), стоящие 2000 вон. После несложных вычислений понимаем, что 270 поездок билетиками стоило бы 1350 вон, поэтому карточки не пользуются большой популярностью.

До бумажных билетов были железные жетоны, изображение с двух сторон одинаковое. На жетоне написано «чи» (земля) и нарисована стрелочка вниз. Точно такое же изображение есть на входах в метро.

Вход на многие станции — из подземного перехода. Есть станции, где вход с двух сторон, иногда — с одной. Над проходом висят часы. На каждой станции, как правило, 3 полосы эскалатора с характерным освещением по краям. Есть также и пара станций, где освещение примерно такое же, как в московском метро — с помощью светильников.

Примечательно, что в пхеньянском метро не принято стоять справа, а проходить слева — все пассажиры встают равномерно, иногда посередине, а ходить по эскалатору и сидеть на нем — запрещено. По громкоговорителям транслируется центральное радио. 

После спуска с эскалатора по краям расположены торговые точки. В середине зала в стойках можно почитать свежий номер «Рабочей газеты». Также на станциях есть бесплатные туалеты (!) и интерактивная схема метро.

Сами станции расположены достаточно глубоко. Стоит отметить еще одну особенность метро: зимой в нем тепло, а летом — прохладно из-за глубокого расположения станций. Уборка на станциях производится с помощью влажных опилок.

Теперь о посадке и поездах: во всех поездах двери полуавтоматические. Что это значит? А то, что двери открываются вручную, а вот закрываются уже машинистом. После того, как посадка закончилась, проводница (все — красивые военные девушки) дает сигнал машинисту, и поезд отправляется. В вагонах не объявляют о следующей станции, нет и сообщения о закрытии дверей. Время между остановками — около 5 минут. В вагонах также висят «два портрета». Пассажиры в вагоне уступают места пожилым людям и мамам с детьми. Много людей в вагоне читают книги, учебники, газеты, просматривают тетрадки.

Вход в метро открыт для всех, в том числе и для иностранцев. Иностранцам всегда уступают место, вплоть до того, что могут и сами посадить: проводница в вагоне подходит к сидящему, просит его уступить место…

Почему показывают только 2 эти станции? Все просто — вы садитесь на конечной станции, т.е. вагон пустой, проезжаете одну станцию, которая не очень сильно нагружена людьми, не создавая поводов для беспокойства, что вы случайно потеряетесь.

Остальные станции, хотя и поменьше по размерам, тоже оформлены неплохо. Это, конечно же, изображения из мозаики, освещение, статуи. На станции «Кэсон» («Триумфальное возвращение»), например, стоит мраморная статуя Ким Ир Сена. А на станции «Консоль» («Строитель») пути находятся в середине зала, а платформы — по краям: получается весьма интересная планировка. Фотографировать на станциях не всегда разрешают. Мобильной связи в метро нет.

Некоторые люди считают, что Пхеньянский метрополитен обязан своим рождением... Сеульскому - северокорейское руководство решило "обогнать" соперников, строителей метрополитена Сеула. Но эта версия представляется малоубедительной, поскольку метро Пхеньяна начали строить в 1968 году, а метро Сеула - только в 1971. Более убедительная версия гласит, что идея построить метрополитен в Пхеньяне пришла в голову нынешнему главе КНДР Ким Чен Иру в 1966 году, когда он посетил стройплощадки Пекинского метрополитена (пусковой участок которого строился в 1965 - 1969 годах) во время поездки по Китаю. Скорее всего, идея строить метро появилась в северокорейском руководстве еще до той поездки и, уезжая к соседям, он уже знал, на какие достижения китайских товарищей следует обратить внимание. Так, или иначе, но, вскоре после возвращения сына домой, Ким Ир Сен подписал Указ о начале строительных работ.

Еще один любопытный факт (наводит на определенные размышления) - население Пхеньяна к 1966 году составляло чуть больше 500 000 человек. Правда оно довольно быстро росло - к сентябрю 1973 года сотавив порядка 650 000 жителей, на сегодняшний день - свыше 4 млн. человек. 

Китайские и советские специалисты, конечно, внесли большой вклад в этот проект. Многие применяемые в Пхеньяне инженерные и конструктивные решения, безусловно, вполне соответствовали уровню развития советского метростроения. Впрочем, способы строительства тоже были довольно традиционными - ручной труд. На стройплощадки были брошены силы Армии и тысячи заключенных. Это, конечно, приводило к техногенным авариям, подробности которых мы вряд ли узнаем в ближайшие десятилетия из-за режима секретности. Считается, что крупнейшая унесла жизни свыше ста рабочих в 1971 году, когда обрушились своды выработок в районе будущей станции "Понгва" (среди погибших были и некоторые высокопоставленные военные, находившиеся в тот момент на стройплощадке). Масштабы катастрофы были настолько серьезны, что пришлось изменить и местоположение станции "Понгва", и даже трассировку всей линии - она не прошла под дном реки Тэдонг в левобережную часть города (в которой до сих пор нет станций метрополитена).

Еще в 1972 году КНДР и КНР заключили соглашение о поставках в Пхеньян китайского подвижного состава (который уже успешно использовался в Пекинском метрополитене). Эти поезда и сегодня встречаются в Пхеньяне, наряду с недавно закупленными немецкими вагонами. Поезда питаются от контактного рельса и используют колею 1435 мм. Все поезда, использовавшиеся в Пхеньянском метрополитене, состоят из секций сочлененных по два вагонов. 

ПХЕНЬЯНСКОЕ "МЕТРО-2"

Официально, конечно же, никакой системы "метро-2" в Пхеньяне не существовало, не существует и существовать не может. Однако есть и другие точки зрения - менее официальные, но более занимательные. В конце концов: что за нормальное метро без слухов про "метро-2"? Верить этому, или не верить - решайте сами.

Спутниковые фотографии Пхеньяна в инфракрасном излучении говорят о наличии широкопрофильного тоннелеобразного сооружения от дворца Мансудэ (это центр правительственого района, около станции метро "Тонгил"- согласно другим источникам, тут же в первой половине 1990-х годов построена система бункеров на 5 000 человек) до столичного аэропорта "Сынан" (к северу от города). Это сооружение не является действующей линией гражданского метрополитена (хотя частично и проходит недалеко от таковой) и не отмечено на картах коллекторов городской канализации и водопровода. Оно вполне может использоваться как подземная метро-линия (впрочем, может быть и автотонелем, и совмещенным авто-метротоннелем). 

Другой подобный тоннель соединяет аэропорт с Мемориальным Дворцом Кымсусан, где покоится тело Ким Ир Сена. До смерти президента Дворец использовался как его столичная резиденция. Здесь же проходили съезды правящей партии. Сегодня тут находится резиденция Ким Чен Ира. Любопытный факт - ближайшая станция метро "Квангмьён", имеющая проходы ко Дворцу, закрыта для пассажиров с 1995 года. 

Северо-восток Пхеньяна вообще интересен с этой точки зрения. Сообщается, что около соседней станции "Раквон"расположен главный подземный центр Ставки Верховного Командования. Он расположился под горой Тэсон и Центральным Зоопарком столицы. Скорее всего, он был построен в первой половине 1970-х годов, вместе с пусковым участком второй линии метро. Площадь сооружений огромна - некоторые оценки указывают на возможную вместимость порядка 100 000 человек. Комплекс включает в себя гаражи для крупных военных грузовиков и многочисленные склады. Я предполагаю, что там же (около депо "Раквон") может располагаться и депо для поездов "метро-2" (возможно, это обособленная часть гражданского депо). 

Некоторые источники говорят, что в 1993 году в районе Мангёндэ был введен в эксплуатацию северо-корейский командный центр Сил Ядерного Слежения. Между ним и станцией "Квангбок" (нынешней конечной станцией второй линии - той самой, на которой находятся и Дворец Кымсусан, и бункер Ставки) расположен не только крупный жилой микрорайон, но и Военный Университет имени Ким Ир Сена. Именно в сторону Мангёндэ в 1985 и 1987 годах протянулись два самых новых участка метрополитена. 

Другой факт, который заставляет задуматься, это то, что в 1972 - 1973 годах число метро-вагонов, закупленных для Пхеньяна, более чем в два раза превосходило его фактические потребности. Вагонов купили так много, что они не могли все поместиться в метродепо, построенное вместе с первой линией. 

Все эти сведения и слухи наводят на мысль, что, несмотря на видимый кризис гражданского метростроения после 1980-х годов, подземное строительство в Пхеньяне ведется и довольно активно. Возможно, тот факт, что развитие сети обычного метро остановлено (и она дополняется более дешевыми трамвайными маршутами), свидетельствует о том, что все средства и силы теперь сконцентрированы на секретных объектах, и что развитие гражданского метро, "прикрывавшее" секретные стройки, теперь не рассматривается как средство сокрытия данных (ведь любой интернет-пользователь может обнаружить всю выложенную тут информацию за несколько часов поисков в сети). А возможно, кстати, и другое предположение - поскольку сеть "метро-2" достигла удовлетворительных размеров к концу 1980-х годов, то и строить для маскировки гражданское метро больше не надо - надо только отстраивать бункеры вдоль имеющихся секретных линий (в этом случае предполагается, что они уже дошли и в Мангёндэ, и в другие важные районы города). 

Само строительсто метрополитена в Пхеньяне было изначально начато с чисто военными целями (гражданская транспортная функция этого сооружения является явно второстепенной, а его экономическая рентабельность - более, чем отрицательной). Одна из них - замаскировать строительство "метро-2" (подобный прием давно известен в военном строительстве - делать вид, что уже вторую пятилетку медленно строишь бетонный заводик, а под ним рекордными темпами строить шестиуровневый бункер на 13 000 человек). 

Другая - сделать гражданское метро частью более разветвленной сети, дополнительным (но вряд ли единственным) соединительным звеном между столичными стратегическими объектами. При этом нарочитая "оборонность" конструкций объекта (станции глубокого заложения, тройные гермозатворы у эскалаторов, изогнутые проходы от эскалаторов к платформам) и подчеркнуто полусекретный режим его эксплуатации (ограничения на доступ для большинства иностранцев, показательные экскурсии по двум станциям) должны подталкивать врагов к мыли о том, что именно метро и будет соединять военные объекты. На самом деле система явно продублирована на многих участках. 

Третья - вырастить свои кадры проходчиков и инженеров, которые могли бы создавать другие - чисто военные сооружения. Эта задача была выполнена - после войны в Перидском заливе 1991 года Ким Ир Сен тщательно изучил тактику американских операций и бомбардировок Ирака. В это время началось активное создание подземных аэродромов и подземных военно-морских баз (подобных той советской, что существует в Балаклаве, в Крыму - но много более современных). Не забыли и про соседа - южно-корейские инженеры уже обнаружили не менее четырех крупногабаритных тоннелей под Демилитаризованной Зоной - для упрощения возможных наступательных операций. 

Завершая этот разговор, отметим, что, по-сути, Пхеньянское метро и есть "метро-2". Но только не всё "метро-2", а лишь его часть, временно открытая для гражданского использования в мирное время. Всю правду, мы узнаем нескоро - поднять завесу секретности можно будет только после очень кровопролитных событий.

использованы материалы