История Мытищинского машиностроительного завода

"Коллекция Транспортного блога Saroavto"

Старейшее предприятие Мытищинского района Московской области ОАО «Метровагонмаш» скоро будет отмечать 120 лет. История завода, который стал градообразующим предприятием, является составной частью истории города Мытищи и Мытищинского района.

Из истории завода 

 

В конце 1895 года предприниматель Савва Иванович Мамонтов, дворянин Константин Дмитриевич Арцыбушев и гражданин Североамериканских штатов, временный Московской 1 гильдии купец, инженер Александр Вениаминович Бари представили в Министерство финансов России проект под названием «Московское акционерное общество вагоностроительного завода». 2 января 1896 года Комитет министров разрешил учреждение «означенной компании», а её устав утвердил лично император Николай II, решивший отказаться от закупок подвижного состава за границей и развивать российское вагоностроение. В том же году в 17 километрах от Москвы, в селе Большие Мытищи, близ станции Мытищи Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги и оживленного Троицкого тракта – нынешнего Ярославского шоссе, у слияния рек Яузы и Работни приступили к сооружению Мытищинского вагоностроительного завода. О получении заказов на вагоны Савва Мамонтов позаботился ещё до окончания строительства завода, поэтому производственная деятельность началась сразу как только было выстроено несколько цехов, в их числе — вагонный (или сборочный), механический, кузнечный, литейный.

Официальное открытие Мытищинского вагоностроительного завода состоялось 18 мая 1897 года. Оснащённый самым современным оборудованием тех лет, он предназначался для постройки железнодорожного подвижного состава и изготовления запасных частей. В первые три года ежемесячно строили до 40 грузовых вагонов и отгружали до 136 тонн запасных частей. Этот показатель был ниже производственных возможностей, что объяснялось отсутствием достаточных оборотных средств, нехваткой технического персонала и опытных рабочих. Банкротство основного совладельца предприятия Саввы Мамонтова привело к переходу завода в ведение кредиторской администрации, которая пригласила в качестве управляющего известного специалиста в области пассажирского вагоностроения Станислава Генриховича Лабунского.

С 1900 года на заводе строились крытые вагоны с охлаждением внутреннего пространства (вагоны-ледники), багажные вагоны, а с 1901 года выпускались пассажирские вагоны.

Согласно «Краткому описанию», в 1901 году завод состоял «из следующих отделений и мастерских: чугунно- и меднолитейное отделение, модельная мастерская, кузница механическая, кузница гидравлическая и рессорное отделение, механическая с инструментальным отделением, сверлильная, швеллерная и листоправная, деревообделочная и столярная, вагоносборочная товарных вагонов, вагоносборочная пассажирских вагонов, малярная пассажирских вагонов, машинное отделение, электрическая станция, центральная группа котлов, механическая лаборатория, магазин, лесной склад».

 На заводе ценили своих работников: для них имелось «160 квартир для семейных рабочих и 150 — для холостых. Остальные рабочие живут в окрестных деревнях. Врачебной помощью рабочие завода пользуются в расположенной близ завода земской больнице, где завод имеет 17 постоянных кроватей для рабочих. По согласованию с Московской уездной земской управой и за условную плату от завода дети рабочих школьного возраста обучаются в Мытищинской земской школе». Каждый четвёртый рабочий имел заводскую квартиру. В первые двадцать лет своей работы Вагоностроительный завод развивался поступательно, расширялся, наращивал производственные мощности, увеличивал ассортимент выпускаемой продукции. Продукция завода была разнообразной: вагоны для московской конки, трамваи, специальные виды подвижного состава по заказам железных дорог, товарные и пассажирские вагоны локомотивной тяги. К 1917 году на заводе работало около двух тысяч человек. Основной капитал предприятия в этот период заметно увеличился. Средства были направлены на постройку новых производственных зданий, в том числе цеха для изготовления ткацких станков, опытная партия которых была выпущена в 1911 году. Деятельность Вагоностроительного завода в начале XX столетия оказала существенное влияние на экономическую, социальную и демографическую ситуацию в Мытищах и на прилегающих территориях. Рабочий посёлок, который вначале застраивался бараками, а затем одно- и двухэтажными деревянными домами, постепенно разрастался. Здесь открылись три небольшие земские школы, аптека. Рядом с заводом выстроили помещение для потребительской кооперации, открылись чайные, трактиры, булочные. В непосредственной близости от завода расположилась земская больница, обслуживающая рабочих. Так рядом с Вагоностроительным заводом постепенно сформировался посёлок, который в середине 1920-х годов превратился в город Мытищи.

Время испытаний 

В начале Первой мировой войны завод получил большой заказ от военного ведомства. До этого он уже изготавливал вагоны и платформы для перевозки по железной дороге военной техники. Теперь же там ремонтировались артиллерийские орудия раз¬личных систем — от полевых скорострельных пушек до тяжёлых осадных орудий. Для Военно-инженерного управления было изготовлено 50 обозов телефонных двуколок, оборудовано два специальных литературно-агитационных поезда, состоящих из 15 вагонов каждый. Завод изготавливал стаканы для бомбомётов, головки к шрапнелям, производил обжимку и закалку корпусов гранат, штамповку штыков. Военные заказы привели к резкому повышению выпуска продукции. Одновременно продолжалось производство пассажирских и товарных вагонов, трамваев, производился ремонт подвижного состава, выполнялись заказы на литьё от других вагоностроительных заводов.

Однако в 1915 году волна революционного движения в значительной степени охватывает и Мытищинский завод — апрельская забастовка длилась около месяца. Конец 1916 года, несмотря на строгий военный режим, отмечен стачками экономического и политического характера. Беспорядки и общая ситуация в экономике поставили завод па грань закрытия: возникли перебои с доставкой топлива, упал общий объем заказов, на четверть сократилась за¬работная плата. В 1918 году Совет народных комиссаров принимает декрет о национализации крупных промышленных предприятий. Собственностью государства становится и Мытищинский вагоностроительный завод. В числе других отраслевых предприятий он влился в объединение ГОМЗ (Государственные объединённые машиностроительные заводы). Управление предприятием перешло к коллегиальному заводоуправлению в составе трёх человек — председателя завкома, инженера и служащего. Разразившаяся Гражданская война пагубно повлияла на деятельность Вагоностроительного завода. Численность рабочих снизилась с 1525 человек в 1917 году до 993 в 1919-м. Остро чувствовалась нехватка специалистов. В конце 1918 года на заводе практически не осталось запасов топлива. 

С января 1919 года предприятие несколько раз приостанавливало работу, а в январе 1920 года по распоряжению ГОМЗ завод был остановлен. Лишь телеграмма заводского комитета, направленная 9 марта в Кремль лично В. И. Ленину, помогла переломить ситуацию. На завод были доставлены вагоны с дровами и каменным углём — задымила труба котельной, рабочие встали к станкам. 1 июля 1920 года. Мытищинский завод был включен в ударную группу крупнейших предприятий Москвы и Подмосковья, которые должны были выполнять наиболее важные работы по восстановлению народного хозяйства и, в первую очередь, транспорта.

Завод остро нуждался в квалифицированных кадрах. В ноябре 1920 года было положено начало профессиональной подготовке молодёжи — на заводе открылись первые ремесленные курсы, на которые приняли 95 подростков. В последующие годы курсы преобразовались в фабрично-заводское училище, в котором велась подготовка рабочих основных профессий, а в 1929 году при Вагоностроительном заводе был создан Мытищинский машиностроительный техникум. 

После завершения Гражданской войны на Вагоностроительном заводе, как и на других предприятиях страны, не хватало материальных и людских ресурсов. Выпуск продукции в 1921-1922 годах составил по отношению к довоенному времени всего 13-14%. Несколько улучшилось положение только в 1923-1925 годах. Большую проблему создавало отсутствие продуктов питания. Для улучшения снабжения на заводе создали огородное хозяйство, продовольственные и уборочные отряды. Но весной 1920 года положение с продовольствием ухудшилось. Заводчане вновь обратились за помощью к Ленину. По его рекомендации из отремонтированных на заводе вагонов созданы маршрутные поезда, и вскоре для заводчан из Ярославской и Владимирской губерний был доставлен картофель, из южных — зерно.

Ударный труд 

Ещё накануне Первой мировой войны появились планы сооружения пригородных электрифицированных линий Москва — Раменское, Москва — Сергиево, Москва — Одинцово, Москва — Воскресенск (ныне Истра). Мытищинский завод оказался непосредственно вовлечён в эту работу и стал основным предприятием по выпуску пригородного подвижного состава для электрифицированных линий железных дорог. 

Становление Мытищинского завода неразрывно связано с развитием Российских железных дорог. Значительное место в работе учёных и инженеров транспорта занимал вопрос введения электрической тяги на железных дорогах. 

К 1926 году заводские конструкторы разработали проект первого в стране 19-метрового металлического вагона для электрифицированной железной дороги. С этого момента на заводе началось массовое производство новых типов вагонов. Вагоностроительный завод освоил выпуск вагонов для пригородных поездов первых электрифицированных линий желез дорог: Баку — Сабунчи в Азербайджане и Москва — Мытищи. Электропоезда пригородного сообщения, пожалуй, самая передовая, инновационная идея в области развития железнодорожного транспорта первой половины XX века. 

1926 год стал для Мытищинского завода началом технической реконструкции. К этому времени объём выпуска товарной продукции увеличился по сравнению с 1925 годом на 40%. В 1927 году к территории завода был присоединён бывший арматурный завод, расположенный на левом берегу Яузы, с площадью земли 6,5 га. На этой территории предполагалось построить склад лесоматериалов и лесопилку, сушилку для древесины, деревообделочный цех, подсобные помещения. Старое помещение деревообделочного цеха предстояло расширить и переоборудовать под красильный цех с механической окраской вагонов. Планом реконструкции предусматривалось обновление паросилового хозяйства, строительство новой котельной, переоборудование цеха мельничных машин под сборку трамваев. 

Год образования Мытищинского района - 1929-й - был знаменательным не только для мытищинцев, но и для всей страны: весной был принят первый пятилетний план развития народного хозяйства СССР. В первой пятилетке большое значение отводилось машиностроению, и завод должен был сыграть решающую роль в обеспечении наземным и подземным транспортом промышленных центров страны, он должен был выпускать новые вагоны для электрифицированных железных дорог, а также моторные и прицепные трамваи. Такая обширная программа потребовала реконструкции всего производства, что, в основном, и было сделано в течение первой пятилетки. На заводе создали базу стального литья, реконструировали паросиловое хозяйство, закончили реконструкцию вагоносборочного корпуса, начали строительство лесопилки и лесосушилки на левом берегу Яузы. Работали в две смены и без выходных. Вагоностроители развернули соревнование между цехами и отдельными рабочими. Его ход подробно освещался на страницах заводской газеты «Кузница», в которой с 1931 года работал замечательный поэт Дмитрий Кедрин. 

К концу третьего года пятилетки на заводе было 220 ударных бригад, выпуск валовой продукции увеличился на 48 процентов. В 1933 году на районном слете ударников один из лучших слесарей завода Н.А. Бояринов был признан героем первой пятилетки, а в 1935 году Указом президиума ВЦИК ему и старейшему рабочему завода М.И. Буракову было присвоено звание «Герой труда». 

Выпуск электропоездов для Мытищинского вагоностроительного завода стал началом метровагоностроения. 29 июля 1929 года мытищинцы совместно с рабочими и инженерно-техническими работниками завода «Динамо» сдали в эксплуатацию два пассажирских электропоезда для электрифицированного узла Северной железной дороги. Регулярное сообщение Москва-Мытищи было начато в августе того же года. В марте 1930 года началось движение по электрифицированному железнодорожному участку Мытищи-Болшево, а вскоре закончена электрификация дороги до Пушкино. 

В 1932 году в Москве началось сооружение метрополитена. Во второй пятилетке Мытищинский вагоностроительный завод должен был завершить техническую реконструкцию и освоить выпуск новой продукции – вагонов для московского метро. С этого времени определилась и специализация предприятия - выпуск трамвайных и 19-метровых железнодорожных вагонов. Перед заводчанами стояла ответственная задача: к 25 января 1935 года – дню открытия VII съезда Советов – дать 40 вагонов метро. Бригады брали повышенные обязательства и вызывали своих товарищей на социалистическое соревнование. С заданием правительства мытищинцы справились. Впервые в практике отечественного вагоностроения были изготовлены цельнометаллические вагоны сварной конструкции. 8 февраля 1935 года состоялся пробный рейс первой линии метрополитена по маршруту станция «Комсомольская» - «Сокольники» - «ЦПКиО им. Горького» - «Комсомольская», а 15 мая - открылось регулярное движение в Московском метрополитене. 

В планах на третью пятилетку (1938-1942 гг.) предусматривались дальнейшее расширение завода и рост производства пассажирских вагонов как для метрополитена, так и для электрифицированных железных дорог. Планировалось увеличить выпуск валовой продукции более чем в два раза и на 75 процентов поднять производительность труда. Почти весь коллектив предприятия был охвачен социалистическим соревнованием. В 1940 году завод получил новое задание – в кратчайшие сроки освоить производство двухосных 20-тонных платформ и контейнеров. К концу года выпуск новой продукции был налажен. 

"Метровагонмаш" в годы Великой Отечественной войны

С началом Великой Отечественной войны предприятие стало танкоремонтным заводом № 592. На него доставлялись и ремонтировались танки, бронеавтомобили и САУ Третьего Рейха. В 1943 года завод начал выпуск самоходные артиллерийские установки САУ СГ-122 и СУ-76и. Первая из них была выпущена мелкой серией в 27 единиц, а производство второй передали на завод № 37 в Москве. Причиной стало распоряжение Государственного Комитета Обороны об организации в Мытищах выпуска лёгкого танка Т-80. Завод получил дополнительное оборудование, специалистов и новый номер: № 40. В октябре 1943 года лёгкий танк Т-80 был снят с конвейера в пользу увеличения выпуска самоходных артиллерийских установок СУ-76. В 1945 году освоено производство гусеничных тягачей. За образцовое выполнение заданий для фронта предприятие было награждено орденом Отечественной войны I степени, на вечное хранение ему было передано переходящее знамя Государственного Комитета Обороны. 

"Метровагонмаш" после Великой Отечественной войны, современный этап развития

После окончания Великой Отечественной войны в начале 1946 года было принято решение о возобновлении на Мытищинском заводе производства вагонов метрополитена. С первых дней возрождения вагонного производства кипит напряженная работа. Также продолжается развитие автомобильного производства.

26 октября 1948 года завод № 40 был переименован в Мытищинский ордена Отечественной войны I степени машиностроительный завод – ММЗ. 

В 1960-е годы активно ведутся работы во всех трех производствах: вагонном, автомобильном, серийном. В середине 1970-х годов на Мытищинский машиностроительный завод возложили функции головной конструкторской организации отрасли по гидроприводам самосвалов.

В начале 1990-х годов Россия встала на путь экономических реформ, завод прошел все стадии эксперимента: хозрасчет, самоокупаемость, самофинансирование, аренду. Большую работу в обновлении завода проводил первый заместитель генерального директора арендного объединения «Метровагонмаш» Анатолий Константинович Астрахов. В 1991 году А.К. Астрахов стал первым избранным главой Мытищинского района. Но продолжал оставаться заводчанином, жил, работал и продолжал всей душой болеть за родной коллектив. Завод стал кузницей кадров для администрации города и района: после А.К. Астрахова мэром Мытищ работал Александр Ефимович Мурашов, с 2007-2011 год депутат Московской областной думы, глава комитета по местному самоуправлению. Виктор Сергеевич Азаров – глава Мытищинского муниципального района – 21 год отдал заводу, пройдя путь от сменного мастера до первого заместителя генерального директора. 

В начале 1990-х годов заводчане начинают новую страницу летописи отечественного транспортного машиностроения. В 1993 году на станции метро «Полежаевская» была продемонстрирована экспериментальная модель вагона, получившего название «Яуза». 

«Сегодня облик завода производит сильное впечатление на посещающих его специалистов и государственных деятелей. Передовые сборочные цеха соответствуют европейским канонам промышленной эстетики. Оснащенность современным оборудованием, способность и готовность к решению самых сложных производственных задач вывели ОАО «Метровагонмаш» в число лидеров российского машиностроения», – генеральный директор ОАО «МЕТРОВАГОНМАШ» А.А. Андреев

использованы материалы