вторник, 9 июня 2015 г.

Как делают трамваи для Москвы


Трамваи Pesa собирают в в польском городе Быдгощ. Сам завод располагается в северной части Быдгоща, где сконцентрирована значительная часть железнодорожной системы. Это, отчасти, очень удобно, когда идет речь об отправке готовой продукции. А одних только трамвайных вагонов завод производит около 150 в год. На заводе Песа производятся и поезда: электрические поезда Elf и Acatus Plus, поезда с двигателем внутреннего сгорания Link и ATR 220, а также локомотивы семейства Gama. Сам концерн (от сборки поездов и железнодорожных вагонов до модернизации трамваев) принадлежит на 92% частным акционерам и на всех предприятиях трудится, в общей сложности, около четырех тысяч человек.

В условиях не самой мощной экономики, концерн Песа является «локомотивом» для многих предприятий страны. На сегодняшний день количество организаций, у которых Песа покупает товары и услуги насчитывает около 1800 из Польши и заграницы. На польском рынке это называют «Эффект Песы», используя такую метафору: «Наша компания, производящая, в том числе и локомотивы, сама выполняет роль своего рода экономического локомотива – тянет вагоны – другие компании, которые, благодаря сотрудничеству с PESA, зарабатывают, поднимают свой уровень и создают рабочие места для многих людей. В PESA работает приблизительно 4 тысячи людей, но число работников всех компании, сотрудничающих с PESA, оценивается в 80 тысяч. География довольно широка. Например, в Польше нет воеводства (воеводство – это административно-территориальная единица в Польше), в котором не было бы кампаний, сотрудничающих с PESA. В мире у PESA есть поставщики из таких стран, как, например, Германии, Чехии, Испании, Швеции и России».

Песа – это первое и единственное предприятие Польши, которое выпускает 100% низкопольные трамваи. В линейке концерна есть четыре модели, которые можно встретить по всей Польше, и в других европейских странах: Болгария, Венгрия, Румыния. Называются они:

SWING

TWIST

Модель FOKSTROT, созданная специально для России

И модель JAZZ. Так же есть вариация с двумя кабинами.

На подходе так же новая модель KRAKOWIAK (это такой традиционный польский танец).

Пожалуй, самой известной моделью трамвая Песа, является модель Pesa 120Na – SWING. Трамвай на этой базе в 2012 году купил Калининград. Больше всего таких вагонов ходит по Варшаве – больше 180 штук. В Венгрии, Болгарии и Румынии совокупно трамваев Pesa 33 вагона. Завтра как раз выложу репортаж из Варшавы.

Вот так выглядит вход на завод! Больше похоже на современный офисный центр.


Территория завода очень большая, поэтому по ней лучше передвигаться на велосипеде, что и делают многие рабочие.


Сборка трамваев Песа начинается с рамы.


Ее точно так же сваривают не какие-то там бездушные роботы, а самые профессиональные сварщики.


На каждую модель трамваев есть техническая карта, в которой указывается где и какая деталь рамы должна быть. На момент сборки конструкции в процессе может быть задействовано до 5 человек.


Вообще работа в цеху не останавливается ни на день, и одновременно может собираться по 10 вагонов на разных этапах.


Когда процесс сваривания деталей рамы оканчивается, в дело вступают операторы народного болгарского инструмента – шлифовщики. Они проходятся по каждому шву болгаркой и убирают все неровности.


После того, как этап сварки и шлифовки окончен, трамваезаготовки ждут своей очереди для грунтования.


Тут же ходит технолог и проверяет качество выполненной его коллегами работы.




Вагоны грунтуют в специальной покрасочной камере.


Такая обработка нужна не для последующего окрашивания, а того, чтоб металл не подвергался воздействию окружающей среды. Если раму не загрунтовать, то через несколько лет она заржавеет и трамвай развалится [на самом деле нет].


Вагоны изнутри и снаружи обшивают пластиком.


А между панелями укладывают теплоизоляционный материал.


Параллельно ведется работа по прокладке проводов.


Удивительно то, что в одном трамвае, в зависимости от модели и количества секции, находится от 17 до 20 километров кабеля.


Тут же устанавливают стекла, маршрутные указатели и информационные табло.


На следующем этапе сборки подключаются рабочие, отвечающие за наружную обшивку.


Перед этим этапом конструкцию ставят на тележки. В автопроме такой процесс называю «женитьба».


Но трамвай не стоит колесами тележки на рельсах. Он стоит на «ложной тележке».


Таким образом вагон становится выше и сборщикам проще работать, и учитывая, что электродвигатели еще не подключены к системе управления трамваем, то его можно безопасно передвигать по цеху на такой тележке.


Из-за того, что во время установки элементов обшивки могут быть поцарапаны другие части, уже установленные фальшборты оклеивают защитной пленкой.


Осталось закончить с лобовой частью вагона и можно переходить дальше.


Дальше двери.


Двери оборудованы специальными кнопками. После остановки трамвая достаточно к ней прикоснуться и дверь откроется.


Почти все провода оказываются в кабине водителя.


Кстати, Песа один из немногих производителей трамваев, кто использует систему онлайн-мониторинга состояния вагона. Причем, текущее состояние и какие-либо неисправности трамвая может видеть не только вагоновожатый, но и диспетчер, отвечающий за регулярность или даже специальные службы.

Почти все электрооборудование современных трамваев располагается на крыше. Так делается и в целях безопасности, и для экономии пространства в салоне.


Тут и выводы кондиционера, и кабели, ну и конечно пантограф.


Все работы, связанные с нахождением на крыше, выполняются только при наличии страховки.



Почти все производители трамваев вместо зеркал заднего вида используют камеры с HD-разрешением. Но российские ГОСТы не позволяют в этом плане ничего, кроме вот таких конструкций.


После того, как все наружные работы выполнены, происходит монтаж элементов салона.


На конечном этапе производства в цехе монтажа проводится диагностический тест электрического оборудования, во время которого, то есть в течение 2-3 часов, проверяется 5 тысяч точек измерения. А перед выпуском трамвая из цеха его проверяют в специальном помещении на водонепроницаемость.

Когда вагон полностью собран и проверен специалистами, его вывозят на техническую обкатку по территории завода.


Когда проходят испытания нового трамвая, то необходимо проверить ходовую часть, места сочленения секций, работу дверей и стеклоочистителей, отопления/кондиционирования и освещения салона. За всем этим пристально следит инженер со специальным оборудованием, подключенным к бортовому компьютеру.


Затем обкатанные вагоны разбирают по секциям и готовят к отправке в Москву. Доставляют трамваи на грузовиках.