четверг, 2 июля 2015 г.

Скоростной трамвай Кривого Рога

"Коллекция Транспортного блога Saroavto"


Криворожский скоростной трамвай — транспортная система подземного трамвая, сочетающая особенности метрополитена и трамвая, расположена в Кривом Роге (Украина). Работает с 26 декабря 1986 года.

Длина единственной линии составляет 17,7 км, на ней расположены 11 станций, из них под землёй — 6,8 км с 4 станциями. Действуют 2 маршрута: «Кольцевая» — «Площадь Труда» и «Кольцевая» — «Заречная». На линии одно депо, расположенное вблизи станции «Площадь Труда».


Любой крупный город нуждается в скоростном транспорте. В Советском Союзе существовало негласное правило, что только город-миллионер может быть удостоен такой дорогой роскоши, как метрополитен. Однако, специфика городской застройки, а именно, сильная вытянутость криворожской агломерации с севера на юг (около 70 км), нуждалась в скоростном транспорте, но к середине 1960-х годов, когда впервые заговорили о строительстве метрополитена в городе, население города едва насчитывало 700.000 человек. Ситуация осложнялась ещё и тем, что в областном центре, городе-миллионнике Днепропетровске метрополитена тоже не было и не предвиделось. Сказать к слову, метрополитен в Днепропетровске был открыт лишь в 1995 году.


Существует такая особенность в нашей, на тот момент единой, стране, что метрополитен - это больше чем транспорт, это в первую очередь показатель престижности и современности города, причём совсем не важно, что пассажиропотоки на построенном участке метро явно не метрополитеновские, главное "шоб було!". И тут криворожские власти сделали очень грамотный ход. В Кривом Роге было принято решение строить подземный скоростной трамвай - почти метро, но всё таки трамвай, как раз соответствующий тем пассажиропотокам, которые востребованы на скоростном трамвае. Риторический вопрос: что было бы, если бы в Кривом Роге всё таки построили полноценный метрополитен? Скорее всего это оказался бы банальнейший воздуховоз, с намного более высокими расходами и сомнительными перспективами развития, особенно в наше нелёгкое время.


Проект Криворожского скоростного трамвая разработан в 1972 году Харьковским институтом "УкркоммунНИИпроект", минжилкоммунхоза УССР и "Харьковметропроектом Минстроя УССР". И уже в июне 1974 года, началось строительство скоростного трамвая, в котором принимали участие около сорока организаций со всего Союза.


Скоростной трамвай открыли 26 декабря 1986 года. Первая очередь протяжённостью 7,7 км от завода горного оборудования (КЦРЗ), станция "Площадь Труда", до железнодорожной станции "Мудрёная" (станция "Дзержинская"), состояла из четырёх станций ("Пл. Труда", "Октябрьская", "Пл. Артёма", "Дзержинская"). Пассажиров обслуживали 7 поездов. Возле станции "Площадь Труда" находится депо скоростного трамвая. На станции "Дзержинская" расположено кольцо, до пуска второй очереди пассажиры выходили перед стрелкой на кольцо, а садились - после проезда стрелки.


Вторая очередь пущена с запозданием из-за частых затоплений грунтовыми водами. Сначала пустили челнок до станции "Дом Советов". На подземном перегоне туннели меняются местами, так как станция односводчатая с одной платформой по центру.


2 мая 1989 года, была открыта вторая очередь, что дало возможность открыть полноценное движение на участке от станции "Площадь Труда", до станции "Кольцевая". Протяжённость первой и второй очередей составила 12,2 км, из них 5,3 км тоннели глубиной от 6 до 22 метров. Трамвай преодолевает этот участок за 20 минут. Также на первой очереди три подземных станции "Проспект Металлургов" и "Дом Советов" - односводчатые, "Площадь Артёма" - колонная, с боковыми платформами, две станции крытые наземные "Дзержинская" и "Октябрьская", правда, последняя, скорее надземная, и две наземные "Кольцевая" и "Площадь Труда" представляющие из себя разворотные кольца, на которых расположены платформы на высадку и крытые платформы на посадку. Между станциями "Дом Советов" и "Проспект Металлургов" есть служебная остановка - там расположены насосы и другие агрегаты для защиты туннеля от грунтовых вод; есть возможность перехода во встречный тоннель или на поверхность возле дзержинского универмага (ныне - Фокстрот-маркет на Соцгороде). Трамваи на ней не останавливаются, но сбавляют скорость до 10-15 км/ч.


На этом строительство скоростного трамвая не закончилось. В далёком 1992 г. началось строительство третьей очереди СТ, которая дала продолжение линии трамвая в северном направлении, которое не доведено до конца до сих пор. Новая линия официально открыта 26 октября 1999 г. Президеном Украины Л. Д. Кучмой. На новом участке из четырёх станций работали только две: "Заречная" и "Индустриальная", а две промежуточные были ещё в стадии строительства; а также проведена реконструкция станции "Пл.Труда".


Новую очередь соединили со старой так, что пришлось ввести новый скоростной трамвайный маршрут №2 - для того чтобы попасть на новую линию трамваи проходят мимо станции "Пл.Труда" (платформы для высадки и посадки пассажиров находятся по одну сторону кольца на расстоянии 30 м).


19 июня 2000 года, открыта станция "Электрозаводская". Четвёртая станция третьей очереди - "Шерстепрядильная" не открыта и по сей день. Протяжённость трассы третьей очереди - 5,5 км, из них 1,5 км тоннели мелкого заложения. Таким образом, протяжённость линии скоростного трамвая составила 17,7 км,из них 6,8 км подземный участок. В третью очередь вошли три крытых наземных станции ("Заречная", "Индустриальная" и недостроенная "Шерстепрядильная") и одна подземная - "Электрозаводская".


Ко дню города, 19 мая 2001 года, введена в строй в трёхстах метрах от ст. "Октябрьская" ст. "Городская больница" - самая уродливая из станций: короткая (трёхвагонный состав едва вмещается), навесы настолько маленькие, что непонятно для чего они вообще сделаны. По внешнему виду станция напоминает навороченную автобусную остановку.


Все станции скоростного метротрамвая являются архитектурным украшением районов, в которых они расположены.


В январе 2004 года депо получило новый вагон с транзисторной системой управления "Прогресс". Спустя 11 месяцев приобретено ещё два таких же вагона, которые в январе 2005 г. уже вышли на линию с пассажирами. Одновременно был заказан сочленённый трамвай Tatra-T3RN, от покупки которого временно отказались по банальной причине нехватки финансовых средств. Спустя ровно год в депо поступили два вагона, прошедшие капитально-восстановительный ремонт в киевском трамвайном ремонтно-эксплуатационном депо "Дарница", и сразу же вышли на маршрут с пассажирами. С конца 2005 г. начали в доставлять секции в конце-концов купленной "Кобры" и уже в апреле 2006 года, началась опытная эксплуатация нового вагона без пассажиров. После успешной обкатки без пассажиров, вагону присвоен бортовой номер 067 и 26 августа приступил к регулярной эксплуатации с пассажирами на второй маршрут.


Не обходилось и без несчастных случаев. Пожар, возникший в тоннеле практически полностью уничтожил вагон №038 (переоборудован в Г-19). Вагон №045 попавший в аварию в сер. 90-х на ст. "Дзержинская", проездил около 2-3 лет и также переоборудован в ремонтный Г-24. После столкновения в 2000 году на открытом участке между ст. "Октябрьская" и "Площадь Артёма" напротив 2-й гор больницы на спуске сзади идущий трамвай протаранил впереди идущий.



Кривой Рог обзавёлся метротрамваями не случайно - город вытянут на десятки километров, в то время как поперёк во многих местах проходится из конца в конец пешком. Был необходим внеуличный рельсовый транспорт, вот только метрополитен в СССР полагалась лишь городам-миллионникам. Кривой Рог - так и вовсе райцентр, а метрополитена тогда не было даже в самом Днепропетровске.


Вход на станции - как в нормальном метро: турникеты, жетоны (почему-то с эмблемой какого-то банка), тётенька-вахтёрша, окошко кассы, лестница к платформе. Вот только эскалаторов тут нет:


Особенно впечатляет, как трамвай гасит огни, выйдя из тени. Езда на трамвае по тоннелю - тот ещё аттракцион. Шум - примерно как у взлетающего самолёта, если не громче, чем в метро, то явно жёстче. Мотает посильнее, чем в троллейбусе.


использованы материалы