Во время правления Людвига II началась и история трамвая в Мюнхене. Произошло это в 1876 году - на четыре года позже, чем в Москве. Разумеется, это был конный трамвай, основной вид общественного транспорта последней четверти XIX века. Сеть линий постепенно развивалась, и многие из бывших трасс конки существуют по сей день - либо в виде трамвайных линий, либо в виде линий метро. А тем временем через несколько лет у конки появился первый конкурент. На загородной линии в Нимфенбург, который тогда ещё не входил в городскую черту, в 1883 году начал работать трамвай, приводимый в движение паровой машиной. А ещё через несколько лет, в 1886 году - здесь Мюнхен намного опередил и Москву, и подавляющее большинство других городов мира - по короткой изолированной линии в мюнхенском районе Швабинг началось движение первого, ещё несовершенного электрического трамвая. В 1895 году началась масштабная электрификация городской сети, и конка быстро прекратила существование - к концу 1900 года последняя из линий конки была электрифицирована, та же участь постигла и паровик.
Вскоре после завершения войны город начал постепенно восстанавливаться, хотя его исторический облик оказался в значительнйо степени утрачен. Уже в конце мая 1945 года возобновилось движение по некоторым трамвайным линиям. Трамвай использовался и при работах по расчистке улиц от завалов. Впоследствии было подсчитано, что из Мюнхена было вывезено более пяти миллионов кубометров обломков зданий, а через несколько десятилетий на образовавшемся на месте свалки холме был разбит Олимпийский парк. В середине пятидесятых годов, когда довоенная сеть была полностью восстановлена, был принят амбициозный план дальнейшего развития трамвайной сети. Этот план по масштабу можно сопоставить с московским проектом развития трамвая, принятым в начале восьмидесятых годов; но в отличие от московского, все линии которого так и остались лишь в планах, мюнхенцы активно принялись воплощать свой проект в жизнь. Началось массовое строительство скоростных линий в новые районы города, причём эти линии прокладывались по последнему на тот момент слову техники: на обособленном полотне, с развязками в разных уровнях. К 1964 году протяжённость трамвайной сети Мюнхена достигла 134 км - это было пиком её развития.
Далее случилось то, чего и можно было ожидать от города, население которого перевалило за миллион, и который к тому же получил право провести в 1972 году Олимпийские игры. Городские власти решили, что трамвай - это не модно; почему бы не построить метро? И планы дальнейшего развития трамвая были постепенно похоронены. Более того, начался демонтаж трамвайной сети, причём временами совершенно безудержный. Так, например, построенная в 1962 году скоростная трамвайная линия на Freimann была закрыта в 1967 году. Она после переоборудования вошла в состав наземного участка линии метро U6. Построенная в 1973 году протяжённая линия в район Perlach была полностью закрыта всего лишь семь лет спустя, в 1980 году. Прекратились и закупки новых вагонов - было решено, что имеющегося парка хватит до тех пор, пока все трамвайные линии не будут закрыты и заменены на метро или автобус. В 1983 году было закрыто движение сразу на нескольких участках сети, включая линию по Arnulfstraße - эту линию пришлось строить с нуля в 1996 году. Впрочем, в 1984 году к власти вместо ХСС пришли социал-демократы, и одну из закрытых линий торжественно восстановили. Как выяснилось, лишь для того, чтобы она оказалась вновь закрыта в 1993 году вместе со всей остальной сетью на юго-западе города, на сей раз - навсегда; за это время вдоль трасс трамвая успели проложить метро.
Теперь же новый 17-й маршрут пошёл мимо вокзала через основные пересадочные узлы у центральной части Мюнхена.
Следующей 8 октября 1997 года восстановили хордовую линию Max-Weber-Platz - Ostfriedhof на востоке города, по которой продлили маршруты 15 и 25. Старая линия существовала до 1968 года.
И тут, несмотря на незначительную протяжённость (всего 2,2 км и 3 остановки), линия показала хорошие цифры, и пассажиропоток продолжает увеличиваться: в 2012 году трамваем тут воспользовались на 12% больше пассажиров, чем в 2007 году, и на 40% больше, чем при пуске движения в 1997 году!
Ещё в апреле 1993 года было принято решение о размещении на месте бывшей промзоны на севере о района Швабинг (Schwabing) новой застройки с 6000 жителей и 18000 рабочих мест. На месте бывшей подъездной железнодорожной ветки предусматривалось прохождение трамвайной линии. А вот с дальнейшей трассой маршрута (к какому метро подводить) - были варианты.
В ноябре 2002 года Мюнхенгортранс (MVG) представил 2 варианта трассы:
Первый - от Scheidplatz к Parzivalplatz (и дальше в район Schwabing-Nord - тут уже трасса была определена), второй - от более близкой к центру станции Münchner Freiheit по прямой к Parzivalplatz. По второму варианту также приходилось строить и технологическую 900-метровую линию к Scheidplatz из 1-го варианта.
В апреле 2003 года MVG представил ещё один вариант. По нему предусматривалась линия от Schwabing-Nord до Münchner Freiheit и далее на соединение с линией 12-го маршрута через Herzogstrasse. Преимущество этого варианта с точки зрения пассажиропотока было очевидно: это позволило бы объединить проектируемый 23-й маршрут с хордовым 12-м и заменить популярный автобус № 33 (сейчас - 53), который ходит именно к крупному узлу Münchner Freiheit. По этому направлению спрогнозировали поток 20000 пассажиров в день, с дальнейшим потенциалом к увеличению.
Однако, реализации этого варианта помешали жители этой самой Herzogstrasse, которые восстали резко против трамвая с различными аргументами, как то: повышенный шум, ликвидация парковочных мест вдоль улицы, повышение аварийности...
К сожалению, в июле 2003 года под натиском этих избирателей, был принят 2-й вариант трассировки линии.
Таким образом, 12 декабря 2009 года началось регулярное движение по новому маршруту № 23 Münchner Freiheit - Schwabing Nord.
Вот уже глава Мюнхенгортранса Herbert König презентует новый маршрут:
На новой линии длиной 4,1 километра специально для трамвая построили вот такой мост.
В рекламном агит-проспекте про новую линию описывались её преимущества: "4,3 километра по путям в траве", "возможность пересадки на все линии метро и S-Bahn"... И действительно, в районе, который охватила линия, проживает около 5000 человек и есть ещё около 900 рабочих мест. Вместо 59-го "метробуса", который подвозил только до ближайшей станции метро U4, на трамвае можно ехать дальше в сторону центра. Причём, время в пути до центра города будет не сильно-то и больше, чем на метро (тем более, метро ходит примерно с той же интенсивностью, как и трамвай, а вечером вообще работает только как челнок, и надо ещё раз пересаживаться). Судя по наблюдениям, на недостаточность пассажиропотока, трамвайная линия "пожаловаться" не может.
Комментариев нет:
Отправить комментарий