пятница, 18 сентября 2015 г.

ЮМЗ – история самых надёжных троллейбусов Украины

"Коллекция Транспортного блога Saroavto"
29.09.2012

После распада СССР троллейбусное хозяйство Украины оказалось в сложной ситуации. Особенно это коснулось парка сочленённых машин – ведь заводы ЗиУ, Skoda, DAC оказались за границей, и экономические связи были нарушены. Кроме того, некоторые города (например Киев, Харьков) столкнулись с тем, что эксплуатация классических однодвигательных сочленённых машин ЗиУ-683 и DAC-217E на маршрутах с сильными уклонами была затруднена, а на закупку дорогих чешских Skoda 15tr средств просто не было. 

Именно поэтому в 1991 году специалистами Киевского завода Электротранспорта было принято решение возобновить производство пассажирских троллейбусов (до этого на протяжении двадцати лет предприятие занималось изготовлением троллейбусов специального назначения КТГ). Первыми троллейбусами Независимой Украины стали троллейбусы Киев-11 – огромные сочленённые машины, оснащённые двумя тяговыми двигателями и разработанные специально для эксплуатации в тяжёлых дорожных условиях (максимальная загрузка пассажирами, затяжные подъёмы/спуски, некачественное дорожное покрытие, тяжёлые погодные условия).


Первые троллейбусы Киев-11 сошли с конвейера завода в конце 1991 года. Всего за 1991-1992 год в Киеве было собрано только шесть машин. Эти троллейбусы поступили в Белую Церковь и Киев, по три машины. Кроме того, сборкой из машинокомплектов занимались и в Белоруссии, на заводе БКМ. Там в 1992-1996 годах было собрано пять троллейбусов – три машины поступило в Минск и две в Могилёв. 

К сожалению, эти машины не могли похвастаться отличным качеством. Троллейбусы были откровенно сырыми, потому Киев принял решение отказаться от своего детища – в декабре 1994 года машина с заводским номером 1 была пущена на запчасти, а две оставшиеся – переданы в Кировоград, где были списаны в 2000 году. Не сильно отличалась и судьба троллейбусов из г.Белая Церковь – там эксплуатация машин была прекращена в 2007-2008 годах. 

Аналогичная судьба ждала и белорусские машины. Работа троллейбусов на маршрутах была прекращена в 2003-2006 годах. Три машины были списаны, однако двум оставшимся машинам удалось выжить. Так, минский троллейбус с бортовым номером 5195 законсервирован для музея, а могилёвский 270 был укорочен, переоборудован в техпомощь и по сей день является последним представителем троллейбусов модели Киев-11. 

В 1992-1995 годах на КЗЭТе производились и укороченные аналоги Киев-11. Эти троллейбусы носили индекс Киев-11у. Они работали в Киеве, Кременчуге, Чернигове, Белой Церкви, Кировограде, Николаеве, Лисичанске и Хмельницком. Век этих машин тоже оказался недолгим – в период с 1998 по 2008 год были списаны все машины, кроме трёх. Так, кременчужский 186 (зав.34, 1993 год выпуска) в 2006 году прошёл КР с заменой кузова – по сути это тот же Киев-11у, но.. в кузове ЗиУ-682Г-016! 

Не менее интересна и судьба черниговских машин. Эти машины были переоборудованы в передвижные пункты питания линейных бригад. К сожалению, одна из них была списана в сентябре 2010 года, потому оставшийся борт 448 1994 года можно смело называть последним в мире Киев-11у. 

Но, как показала практика, КЗЭТ не справился со своей задачей. Потому уже в 1992 году режимному Днепропетровскому предприятию «ЮМЗ» было поручено доработать и запустить в эксплуатацию машины Киев-11. 

В Днепропетровске троллейбусы приобрели существенные изменения. Так, тяговые двигатели ДК-213Б (115кВт) были заменены на харьковские ЭД-138 (130кВт). Был установлен полтавский компрессор, не требующий смазки, а так же широко применяющиеся в ракетной технике малогабаритные кабельные разъёмы. Мотор-генератор был заменён на статический преобразователь напряжения. Интересно, что в этот период директором предприятия являлся будущий президент Украины Леонид Данилович Кучма. Поэтому в народе новые машины получили прозвище «Кучмовозы». 

В январе 1992 года с ворот завода вышли первые машины ЮМЗ-Т1. Эти машины сразу завоевали уважение в виду необычайной неприхотливости, огромной мощности и вместимости. Хочется отметить, что они довольно сильно отличались внешне от серийных образцов – так, в бортах были предусмотрены окошки для маршрутоуказателей (как у румынских DACов), а над лобовым – вентиляционная решётка.


До конца 1992 года было выпущено более двадцати машин, которые поступили во все уголки Украины. 

Существенным преимуществом этих машин является то, что электрооборудование вынесено на крышу. Это существенно облегчает доступ к узлам и агрегатам, а также эксплуатацию. На крышу вынесены пуско-тормозные реостаты и серводвигатель. Эта модель, как многие другие, имеет как свои достоинства, так и свои недостатки: большое кол-во потребляемой электроэнергии, система отопления и другие. Салон этих машин вмещает до 200 человек.


Троллейбусы серии ЮМЗ Т1 выполнены по блочно-модульному принципу с применением современных технологий и максимальным использованием унифицированных деталей, узлов и агрегатов. Наличие двух электродвигателей и ведущих мостов позволяет безотказно работать в тяжелых дорожно-климатических условиях, не снижая скорости преодолевать подъемы крутизной до 12%.


Хочется отметить, что эти факторы вызывают у водителей определённый восторг по отношению к троллейбусам – работать на ЮМЗ-Т1 среди троллейбусников считается довольно почётно. Интересно, что среди водителей этих троллейбусов, ассоциирующихся у самих водителей с танком, встречаются и девушки. 

Основные достоинства модели: 
  • цельносварная рама лонжеронного типа из трубчатых профилей; 
  • кабельная электрическая сеть с малогабаритными разъемами;
  • размещение электрооборудования на крыше облегчает ремонт и обслуживание, обеспечивает естественное охлаждение; 
  • установлена система, обеспечивающая безоткатное трогание на подъём; 
  • создана возможность движения с установленной скоростью (возможность остановки ходового контроллера на промежуточных позициях); 
  • предусмотрена возможность движения по встречной контактной линии; 
  • установлена усиленная реостатная группа; - осуществляется подогрев зеркал заднего вида; 
  • установлены аккумуляторы повышенной емкости.

С 1993 года сборка троллейбусов ЮМЗ-Т1 была налажена и на дочернем предприятии в г.Павлоград. Тогда же был проведен первый рестайлинг троллейбусов. Была значительно увеличена площадь остекления, добавлен лобовой маршрутоуказатель, изменена планировка салона, а также лампы освещения салона. После этого машина стала ещё более привлекательной для потенциальных покупателей. 

Отдельно стоит отметить довольно интересный подход к окраске машин – так, в Харькове из 47 машин 1992-1996г.в. встречалось около двадцати различных вариантов заводской окраски. 

Основным (и пожалуй единственным) минусом модели можно назвать устаревший внешний вид, холодный салон в зимнее время года и огромное энергопотребление. Именно последнее и сыграло решающую роль в судьбе ЮМЗ-Т1 – в 1996 году производство машин в Днепропетровске было прекращено. Павлоградские машины продолжали мелкосерийно выпускаться до 1998 года, последняя машина поступила в Белую Церковь. Всего за 1992-1998 годы было выпущено около пятисот троллейбусов ЮМЗ-Т1.


Примечательно, что кроме внутреннего рынка троллейбусы поставлялись и за границу – в г.Оренбург (Россия), Минск (Белоруссия), Кишинёв (Молдавия) и даже Таллин (Эстония). 

По состоянию на 2011 год большинство хозяйств продолжает эксплуатацию троллейбусов ЮМЗ-Т1; правда, в некоторых городах в процессе капитальных ремонтов машины укорачиваются до размеров ЮМЗ-Т2, после чего им присваивается индекс ЮМЗ-Т1Р.


В 1993 году на ЮМЗ был налажен также выпуск одиночной модели – ЮМЗ-Т2. Машина полностью унифицирована с ЮМЗ-Т1 по всем узлам, и до сих пор пользуется спросом. Хочется отметить, что стоимость троллейбуса ЮМЗ-Т2 превосходит стоимость российских аналогов, но не смотря на это машины прочно заняли свою нишу на рыке общественного транспорта. За время серийного производства выпущено более пяти сотен машин, которые поступили почти во все города Украины, а также в Москву, Ростов-на-Дону, Кишинёв и даже Ашхабад. Массовый выпуск продолжался в 1993-2007 годах, а мелкосерийное производство продолжается до сих пор – так, летом этого года новый ЮМЗ-Т2 поступил в Мариуполь.


Мелкосерийно выпускается версия ЮМЗ-Т2.09, предназначенная для работы на пригородных маршрутах. В этих троллейбусах средняя дверь заблокирована, в салоне имеются полки для багажа, а также применена четырёхрядная планировка салона. Таким образом, количество сидячих мест доведено до 39. Кроме этого, машина оборудуются независимым электродинамическим тормозом, срабатывающим даже при отсутствии напряжения в контактной сети или при сходе токоприёмников с сети, а так же подсветкой контактной сети в тёмное время суток и магнитолой в кабине водителя. Троллейбусы ЮМЗ-Т2.09 эксплуатируются на трассе Симферополь – Алушта – Ялта, а также в г.Керчь, где троллейбусная сеть была открыта всего семь лет назад, в 2004 году. Ещё одна такая машина работает в Северодонецке. 

Отдельно хочется отметить и опытные разработки ЮМЗ. Это ЮМЗ-Т2М и ЮМЗ-Т3К – ЮМЗ-Т2 и ЮМЗ-Т1 соответственно, оборудованные ТИСУ. ЮМЗ-Т2М работает в Киеве, но в проецссе одного из капитальных ремонтов система управления была заменена на стандартную РКСУ. ЮМЗ-Т3К был в заводских условиях переоборудован в РКСУ и поступил в Донецк, где был списан в 2009 году. 

К слову, существует версия, что индекс ЮМЗ-Т3К должна была получить так и не состоявшаяся низкопольная версия троллейбуса ЮМЗ-Т1. 

Так как наше издание ориентировано прежде всего на российского читателя, расскажу немного подробнее о судьбе машин ЮМЗ, попавших в Россию. 

Первыми на территорию России попали троллейбусы ЮМЗ-Т1. Оренбург был единственным городом в России, где эксплуатировались эти машины. 27 троллейбусов поступили в город в 1993-1994 году, они были приобретены по бартеру за газ Оренбурггазпромом. Интересно, что из-за своих нестандартных габаритов они не помещались на территории Депо №1. Потому сначала они ночевали на спецплощадке Депо №1 (по пр.Автоматики, 13). После её закрытия троллейбусы несколько раз кочевали из Депо №2 в Депо №1 и обратно. В 2005 году, при расформировании Депо №2, троллейбусы ЮМЗ-Т1 попросту списали – ибо депо на Рыбаковской, старое и маленькое, не было рассчитано на обслуживание сочлененных троллейбусов. Одна машина (333) сгорела на линии в 2000 году.


В 1998 году украинские троллейбусы вновь пересекли границу. На сей раз 17 машин закупило московское предприятие «Мосгортранс». Троллейбусы 1998-2001 годов выпуска поступили в 1-ый парк (три машины) и ФАТП (оставшиеся четырнадцать), где получили номера *9** серии. В целом, по отзывам водителей, это достаточно надёжные машины. В начале 2000-ых все они были переоборудованы под АСКП, при этом у большинства машин была изменена перегородка кабины – водитель лишился отдельного выхода на улицу, и вся передняя дверь была отведена пассажирам. Первые списания начались в 2009 году, а с апреля 2011 года часть машин начала проходить КР с заменой кузова и модернизацией до ЗиУ-682ГМ1. По состоянию на сентябрь 2011 года на маршрутах работает всего четыре троллейбуса; ещё один – учебный. Ещё четыре машины по различным причинам простаивают в депо. Все они состоят на балансе ФАТП; троллейбусы 1-ого парка были списаны в 2009-2011 годах. 

В 2000 году два ЮМЗ-Т2 закупил Ростов-На-Дону. Это машины 2000 года выпуска, зав. номера 220 и 223, бортовые – 285 и 286 соответственно. По состоянию на осень 2011 года одна машина (борт 285) работает в линии, вторая же уже около года простаивает в ожидании запчастей. 

В целом троллейбусы ЮМЗ являются одними из самых надёжных, неприхотливых, вместительных машин. Именно этим они завоевали любовь и уважение как обслуживающего персонала, так и простых пассажиров. 

Андрей Шевченко

по материалам