Ландскруна: История одной троллейбусной системы

Ландскруна — маленький (27 000 человек) портовый городок на южном побережье Швеции, в провинции Сконе. Рядом расположены крупные города Мальмё (из которого идёт паром в Копенгаген), Лунд (один из университетских центров страны) и Хельсингборд (из которого идёт паром в датский город Хельсингёр). Само собой, жители часто ездят в эти города на учёбу, работу, да и просто отдохнуть в соседнюю Данию. Городские транспортные перевозки осуществляются областным перевозчиком Skånetrafiken AB.

Как известно, в Европе троллейбус не столь популярен, как у нас — гораздо популярнее трамвай. Однако, как мы видим из вышеприведённой карты троллейбусных систем Европы, обозначенных красными точками, троллейбусных городов в Старом Свете, особенно в его центральной и восточной части, достаточно много. Были когда-то троллейбусные города и в Скандинавии. Однако во второй половине XX века гордые северяне решили избрать «особый путь» и в 70-х — 80-х годах благополучно закрыли все свои троллейбусные системы, кроме одной, расположенной в Бергене (второй по величине город Норвегии). Динамика расцвета и упадка троллейбуса в скандинавских странах хорошо видна на этом слайде:

В 1990-х попытку возродить троллейбус сделал Копенгаген, но неудачно. И вдруг в 2003 году в заштатном шведском городишке, который ещё на карте нужно найти, открывают троллейбус! С чего бы это?

Дело в том, что изначально в Ландскруне железнодорожный вокзал находился у самого порта, что делало для жителей центральной части страны весьма удобной пересадку с поезда на паром в соседние прибрежные города южной Швеции и Дании. Однако в середине 1990-х было принято решение построить новый железнодорожный вокзал на другом конце города. Почему так было решено — история умалчивает, однако факт остаётся фактом: потребовалась транспортная связка между новым вокзалом и портом. В Швеции самый популярный вид городского транспорта (не считая городских и пригородных электричек) — автобус, и наиболее очевидным решением было бы тупо запустить автобусы, подвозящие от вокзала в порт и обратно. Но с другой стороны, если нужен всего один маршрут со строго определённой трассировкой (т.е. который не будет в будущем меняться из-за изменения пассажирообразующих направлений), причём ходящий только в определённые часы, когда прибывает паром или поезд, то почему бы не придумать что-нибудь более интересное?

Однако в стране, в которой в своё время была принята программа нулевой терпимости к смертям на дорогах (zero vision), логично было бы ожидать и стремление к нулевому загрязнению окружающей среды общественным транспортом (zero emission). В отличие от большинства европейских стран, в которых основным видом городского транспорта является экологически чистый современный (подчёркиваю — современный!) трамвай, в Швеции основным видом нежелезнодорожного городского транспорта является автобус. Однако из этого отнюдь не следует, что шведы заботятся об экологии меньше других европейцев, о чём свидетельствует поразительная скандинавская изобретательность в плане видов топлива для городских автобусов — от рапсового масла до биогаза (газ, выделяемый в результате разложения… экскрементов), ну и конечно, старый добрый метан. В общем, посчитали-посчитали, и оказалось, что слона-то и не приметили: ведь нулевые выбросы — это давно вымерший в Северной Европе троллейбус! Вот уж воистину новое — это хорошо забытое старое.

Если вы думаете, что необходимость постоянного выклянчивания денег на развитие инфраструктуры и транспорта своего города у региональной и общегосударственной власти — это только наша особенность, то это не так. В городах Франции новые трамвайные линии строят за федеральные деньги, и открывать их приезжает президент страны. Маленькая Ландскруна, решив построить единственную в новейшей истории Швеции троллейбусную линию, также подала заявку о финансировании проекта в правительство страны, ибо собственными силами едва ли справилась бы. В результате в 2003 году город получил троллейбусную линию длиной в 3 километра — и, как это и полагается в Европе, с приоритетом троллейбуса перед личным автотранспортом.

При этом депо почему-то построили довольно далеко от троллейбусной линии, так что троллейбусы добираются до него при помощи дизельного генератора без контактной сети.

В качестве подвижного состава в том же 2003 году были закуплены три троллейбуса одной из самых популярных моделей в Восточной и Центральной Европе — польские Solaris Trollino 12. Единственный троллейбусный маршрут, перевозящий пассажиров между вокзалом и портом с несколькими промежуточными остановками, почему-то получил номер 3.

В 2010 году было приобретено ещё два троллейбуса усовершенствованной модификации Solaris Trollino 12S.

Вы спросите, как же реинтегрировавшиеся в Европу братья-славяне добились такого качества своих автобусов и троллейбусов, что ими с удовольствием пользуются даже в самых благополучных странах Европы, таких как Швеция или даже Германия? Ответ прост: базовые модели автобусов и троллейбусов Solaris восходят к сборке по лицензии немецких автобусов марки Neoplan. Кстати, к тем же изначально собиравшимся по лицензии Неопланам восходит и одна из самых удачных автобусных моделей постсоветского пространства — белорусский МАЗ-103, который не утратил актуальности даже сейчас, спустя два десятилетия после его запуска в серию.

Троллейбусы были закуплены в комплектации с 29 сидячими местами. Напомним, в нашем славном отечестве почему-то принято эксплуатировать на городских маршрутах автобусы большой вместимости с 20-24 сидячими местами и максимальной общей вместимостью (сидячие + стоячие пассажиры) 70 человек, т.е., как любят говорить живущие в Европе наши соотечественники, «изначально рассчитанные на давку». Так, в Великом Новгороде эксплуатируются автобусы большой вместимости ЛиАЗ-5256 с 23 сидячими местами, зато с максимальной общей вместимости в 104 (!) человека (и это не гармошка!!!).

А теперь — самое главное. Дотошные шведы сравнили стоимость энергопотребления у троллейбуса и дизельного автобуса, и дешевле оказался — что бы вы думали? Конечно,троллейбус!

Стоимость эксплуатации троллейбуса на одном километре маршрута составила 1,12 шведской кроны, у дизельного автобуса — 2,56 шведских крон. То есть троллейбус более чем в два раза экономичнее автобуса в эксплуатации!

Более подробная таблица сравнительной стоимости эксплуатации дизельных автобусов и троллейбусов:

Из таблицы становится понятна основная причина троллейбусофобии властей многих российских городов, в том числе и Великого Новгорода. В развитие троллейбусной системы нужно вкладываться, да и закупочная стоимость троллейбусов выше закупочной стоимости автобусов. А у большинства наших городов из-за сильнейшего «налогового пылесоса», высасывающего городские налоги в областной и федеральный бюджеты, лишних денег отнюдь нет. На закупку новых автобусов средства ещё можно как-то наскрести (если, конечно, перевозчикам специально не вставляют палки в колёса, как в истории с новгородским «Автобусным парком»), а вот на массовую закупку новых троллейбусов уже сложнее. Однако пример небольшой Ландскруны показывает, что характерные для России финансовые проблемы небольших городов отнюдь не чужды и Европе. Ибо троллейбусная сеть Ландскруны была построена на условиях 50%-50% финансирования города и общегосударственного бюджета (см. таблицу). Федеральные программы по обновлению подвижного состава городского общественного транспорта (как автобусного, так и электрического) существуют и в России, однако не все города и регионы одинаково стремятся в них попасть, в результате чего в одних не самых крупных городах ездят новенькие низкопольники, в других — старые ржавые ЗиУ.

Не следует также думать, что рядовые жители европейских городов и городков какие-то особенные и преимущества электрического транспорта им прямо так очевидны с рождения. Особенно если речь идёт о Швеции, где с момента закрытия последней троллейбусной системы в 1964 (!) году выросло несколько поколений, видевших троллейбусы только на картинках да за рубежом. Поэтому преимущества электрического транспорта активно пропагандируются прямо на самих троллейбусах: «Едет тихо, чисто и мягко».

Также скандинавам, как и россиянам, не понаслышке знакомы суровые зимы. В первый же год эксплуатации троллейбусной линии транспортники Ландскруны столкнулись с проблемой возникновения наледи на проводах троллейбусной контактной сети. И здесь им пригодилась очень хорошая и полезная европейская привычка — при возникновении проблемы сразу же придумывать решение, исключающее возникновение данной проблемы в будущем. При этом шведы подошли к проблеме со всей изобретательностью и придумали вот что. Взяли небольшой грузовичок Фольксваген и поставили на него штанги для соскабливания наледи с проводов. В результате в последующие зимы проблем с наледью на троллейбусных проводах уже не было.

Впрочем, и на старуху бывает проруха. Пример троллейбуса Ландскроны демонстрирует, что даже при всех прочих замечательных условиях экономия на техническом обслуживании подвижного состава может обернуться серьёзной ложкой дёгтя в бочке мёда. Вот отзыв транспортного фотографа Юрия Маллера, недавно посетившего Ландскруну:

Впечатления от сети оказались совершенно неожиданно отрицательными — как будто дело было не в Швеции. Основная проблема — с подвижным составом. Через 12 лет работы троллейбусы Solaris Trollino имеют достаточно изношенный вид. Много посторонних шумов в работе оборудования. Салон неприятно потёртый. По элементам кузова всё расхлябано. Видел как трясётся на ходу панель управления в кабине водителя. Главное — наблюдается дефицит работоспособных троллейбусов из-за проблем с ремонтом: рабочих машин не хватает для покрытия всех пиковых выходов! В частности, в день визита 13.08.2015 в наличии было 2 работоспособных троллейбуса из 5. При этом минимальный пиковый выход — 4 машины… Оба поляка 12s простаивали на автобусно-троллейбусном дворе (депо это никак не назвать), в них активно ковырялись. Из оставшихся трёх 12-х — два было на линии, а один борт 6991 просто отсутствовал. Выяснить что с ним произошло у персонала на английском яз. так и не удалось. Есть предположение, что был на обслуживании в головных мастерских за пределами Ландскруны (троллейбусная линия эксплуатируется региональным автобусным перевозчиком), но это только предположение. Среди обслуживающего персонала, от водителей до деповских, за весь день видел только одного шведа.
Суммируя, очередной пример на тему «что платишь, то и получаешь», и что получается, когда экономят на ПС.

Мораль сей басни такова:

1. Троллейбусное движение в городах надо развивать, ибо скупой платит дважды. Не вложившись раз в прокладку новой контактной сети и закупку новых современных троллейбусов, получим постоянные перерасходы в эксплуатации и техническом обслуживании автобусов. Ибо троллейбус экономичнее автобуса не только в плане расходов на движущую силу (электроэнергию против двигателя внутреннего сгорания), но и в техническом обслуживании.
2. Если у города/перевозчика недостаточно средств на закупку нового подвижного состава и обслуживание контактной сети, нужно не стесняться попросить эти средства у региона или федерального центра. А также стараться попасть в текущие федеральные программы обновления подвижного состава электротранспорта.
3. Не нужно стесняться объяснять жителям преимущества троллейбусного транспорта, в том числе текстами прямо на корпусе троллейбуса. Тем более что и в России есть удачные примеры такой пропаганды экологически чистого транспорта — например, во Владимире.

Не зря презентация эта делалась в 2006 году в Зальцбурге на первом международном семинаре по продвижению троллейбусных систем в городах, о чём говорит и её заглавный слайд:

Блог о языках и городах