Железная дорога «Нос дьявола»

"Коллекция Транспортного блога Saroavto"

02.04.2013

Название этой эквадорской железной дороги говорит само за себя. Разве может быть безопасным и скучным путешествие по носу дьявола? Вряд ли! Но это никого не пугает. Напротив, ради острых ощущений туристы со всего мира покупают билеты на крышу поезда, который следует из города Риобамба на гору «Нос дьявол» (отсюда и название). По пути их ожидают остановки в небольших городах и деревеньках, крутые повороты, полуразрушенные рельсы и потрясающие (устрашающие) виды.

Вулканические конусы, выступающие на фоне богатой палитры возделанных полей и высокогорные пастбища, расположенные на протяжении всей четырехсот километров Центральной Долины Эквадора. Это место очень точно описал в 1802-м году немецкий исследователь Александр фон Гумбольдт, окрестив его "Авеню Вулканов". Двести лет спустя, современные ученые, да и туристы вовсе не удивляются красноречивому эпитету, данному когда-то Эквадору. Не возникает у приезжих вопроса и относительно того, почему эквадорская железная дорога является самой опасной в мире. Во время путешествия в старинном локомотиве по обрывам скал, им вовсе не до вопросов. Но именно поездка на поезде и открывает все краски этой удивительной страны.

В середине девятнадцатого века международная торговля, особенно экспорт какао, стала важной составляющей экономики Эквадора. Это и явилось причиной идеи создания развитой транспортной инфраструктуры. В 1861-м году правительство, по просьбе президента Габриэля Гарсиа Морено, приняло решение о строительстве железнодорожной сети. По плану Морено железнодорожная ветка должна была соединить Кито, столицу, находящуюся в центральной части страны и основной эквадорский порт Гуаякиль. Этот участок железнодорожной системы стал известен, как "Южная железная дорога". Однако не все было так просто, поскольку дорога должна была пройти по сложной пересеченной местности, ее строительство было делом не из легких. На разработку инженерного плана ушло более десяти лет. В конце концов к строительству приступили лишь в 1873-м году.

Однако на этом трудности не закончились. Спустя неполных три года после начала возведения железной дороги, от рук оппозиционеров погиб ее главный создатель, Габриэль Морено. В 1877-м году произошло извержение вулкана Котопакси, которое также оттянуло строительство. К 1884-му году не было проложено и трети рельсов. Но не прошло и десяти лет, как строительство было вновь остановлено - начались народные волнения. Оно было возобновлено лишь когда в результате либеральной революции к власти пришел Элой Альфаро Дельгадо. Когда в 1901-м году правительство в Эквадоре вновь сменилось, проект южной железной дороги был несколько пересмотрен, для более подробного изучения местности был приглашен североамериканский инженер Сигальд Мюллер. После исследований, занявших два года, им был сделан вывод, что железная дорога в Эквадоре станет самой сложной и самой опасной в мире.

 Тем не менее, строительство не бросили. Над возведением линии трудились, как эквадорские, так и ямайские рабочие. Строить железную дорогу было не легко — горные реки постоянно подмывали бетонные основания на которых лежали рельсы. К тому же строителям приходилось работать в сложных климатических условиях, которые сопровождались вспышками тропических болезней и змеиными укусами. В итоге за несколько лет южная железная дорога унесла жизни двух тысяч человек. Наконец, 25-го июня 1908-го года линия была завершена, в последнюю шпалу был торжественно вбит золотой гвоздь. На строительство четырехсот шестидесяти четырех километров пути ушло почти тридцать шесть лет. К тому времени у правительства уже был готов новый амбициозный план — создание трехсот семидесяти трех километровой северной железнодорожной линии, которая бы соединяла Кито и город Сан-Лоренцо. Вместе с ней должна была быть построена ста десяти километровая ветка между Сибамбе и Куэнка.

Казалось бы теперь трудностей не будет, ведь у строителей уже есть достаточно опыта для того, чтобы прокладывать рельсы в непростых эквадорских условиях. Но, не тут то было, политическая нестабильность и увеличение внешнего долга опять вызвали задержку строительства. В итоге на возведение северной железной дороги ушло и того больше - пятьдесят семь лет. В 1965-м году Эквадор наконец-то обзавелся развитой железнодорожной сетью. Однако, продолжалось это не долго — уже в семидесятых годах двадцатого века большинство второстепенных линий было закрыто по причине того, что их содержание и ремонт обходилось государству слишком дорого. Кроме того, поскольку в начале прошлого столетия рельсы прокладывались в отсутствии дренажных систем, железнодорожное полотно не было хорошо зафиксировано. На некоторых участках пути рельсы были покрыты большим слоем песка и вулканического пепла, что также мешало поездам нормально двигаться. К тому же, в результате климатических изменений, несущих проливные дожди, постоянно случались оползни. Самые сильные произошли в 1983-м и в 1998-м году, в результате в Эквадоре было уничтожено практически все железнодорожное полотно.

В рабочем состоянии остались только три секции: пятьдесят семь с половиной километра отрезка, который соединяет Кито и Национальный парк Котопакси; сорок три с половиной километра перегона между Ибарра и Премьер-Пасо, а также горный путь, составляющий почти сто километров, который ведет к Риобамбе из Сибамбы. В отсутствии железнодорожных путей, транспортировка людей и товаров стала осуществляться с помощью грузовиков и автобусов. Но, конечно, это было не так эффективно, как перевозки по железной дороге. Поэтому вопрос о ее восстановлении был поднят уже в 2001-м году. Тогда эквадорский конгресс принял закон, предусматривающий ремонт всех основных железнодорожных линий страны. Из бюджета 2002-го года на эти нужды было выделено четыре с половиной миллиона долларов. Ремонт предполагался на участке от Гуаякиля до Риобамбы и от Ибарры до Сан-Лоренцо. К сожалению, даже этой, вроде бы существенной суммы не хватило для полного восстановления вышеупомянутых веток.

Из-за недостаточных действий со стороны федерального правительства, железнодорожное управление устремило свой взор на частные предприятия, которые бы смогли проинвестировать, необходимые им линии. Уже в начале двухтысячных стало известно, что железной дороге не быть без коммунально-частного партнерства. В некоторых муниципалитетах все-таки смогли собрать, необходимые для реконструкции путей и станций деньги. Так, частные предприниматели в Риобамбе вложили более четырех миллионов долларов в восстановление железнодорожного вокзала. Обновленный объект включил в себя музей поездов, рестораны, магазины и театр. Надо сказать, что вложения оказались не напрасны, ветка Риобамба - Сибамбе только лишь от продажи билетов приносит доход более миллиона долларов ежегодно, и это не считая миллионов от перевоза грузов. Новый вокзал Риобамбы позволил региону развить и туризм.

В 2010-м году президент Эквадора, Рафаэль Корреа назвал железную дорогу «национальным культурным наследием» и подчеркнул, что ее полное восстановление является государственной задачей первоочередной важности. Правительство опять выделило на эти нужды несколько миллионов долларов. Первой вновь открытой линией стала ветка Риобамба — Урбина. В 2009-м году была восстановлена железная дорога, соединяющая Куэнка с Эль-Тамбо. В конце 2010-го года поезда возобновили движение из Кито в Латакунгу. В 2011-м году была восстановлена ветка Риобамба — Урбина — Амбато. Кроме того, планируется соединить железную дорогу Эквадора с линиями соседних Колумбии и Перу.

Несмотря на это, большая часть эквадорского железнодорожного полотна до сих пор находится в плачевном состоянии, а функционирующие пути до сих пор остаются очень опасными. К счастью, сегодня аварии с человеческими жертвами происходят не так часто, но путешествие на эквадорском поезде и сегодня — очень экстремальное занятие. Помимо всего прочего по рельсам до сих пор ходят очень старые поезда, последний из которых был поставлен в страну еще в далеком 1992-м году. Сегодня в распоряжении железнодорожной службы Эквадора есть несколько локомотивов с паровыми и дизельными двигателями. Подавляющее большинство было куплено у Испании и Франции за очень небольшие деньги, ведь на родине поезда давно уже списали. А в Эквадоре эти локомотивы используются до сих пор, правда вопрос об их безопасности остается открытым.

Однако туристам, видимо, наплевать на старые поезда и древние рельсы, большинство из которых было проложено еще в начале прошлого века. Более того, многим приезжим нравиться думать, что только во время путешествия по железной дороге, им может открыться весь неповторимый колорит Эквадора. Один из самых популярных туристических маршрутов называется «Эль Нарис дель Диабло», что в переводе с испанского означает «Нос дьявола». Надо заметить, столь красноречивое название дано железнодорожной ветке не зря. Тридцати километровый путь проходит по крутому горному склону, являющемуся почти вертикальной каменной стеной. Учитывая такие непростые условия, «Нос дьявола» считается подвигом железнодорожного машиностроения. Группа инженеров под руководством Уильяма Шанка из США в которую входили братья Арчер и Джон Харман, придумали оригинальное решение — железнодорожное полотно было проложено резким зигзагом серпантина. В результате за каких-то сто тридцать километров пути, поезд поднимался на высоту в две тысячи восемьсот метров.

Сегодня, в результате оползней и других природных катаклизмов, линия, некогда шедшая из Кито в Гуаякиль, сократилась до небольшой тридцати километровой ветки Риобамба — Сибамбе. Но и этот, вроде бы, короткий путь занимает целых четыре часа. Ведь поезду надо подняться на высоту в тысячу метров, поэтому его скорость подвергается строгому ограничению. Сегодня для подобных горных железных дорог, прокладывают специальные туннели. Поэтому с полной уверенностью можно сказать, что решение инженеров, ставшее спасительным для эквадорских условий начала двадцатого века, сейчас является устаревшим.

Однако, если бы большая часть пути «Носа дьявола» проходила по туннелю, туристы не могли бы насладится великолепными пейзажами, которые открываются во время путешествия по этой железной дороге. Но ездят на поезде этой линии не только приезжие. Популярностью он пользуется и у местных жителей, ведь большая часть его пути проходит через сельскохозяйственные угодья, лежащие вдали от автомагистралей, поэтому поезд является единственным доступным средством передвижения. В те времена когда эта линия функционировала в полном объеме, местные жители из-за нехватки места часто ездили прямо на крыше вагонов. Когда часть ветки разрушилась правительство ввело ограничение не только на скорость поездов, но и на количество пассажиров.

Но с развитием туризма в Эквадоре, «Нос дьявола» привлек внимание современных бэкпекеров (туристы, которые путешествуют «дикарями» и налегке, за очень небольшие деньги). Они с удовольствием возобновили традицию поездки на крыше. Их нисколько не смущала опасность такого способа передвижения. Правда после того, как несколько людей погибло, сорвавшись в пропасть, правительство официально запретило ездить на крышах поездов. Более того, теперь по «Носу дьявола» ходит только один вагон. Но это вовсе не отпугнуло туристов, ведь многие из них, хоть и любят экстрим, все-таки задумываются о безопасности. А уж экстрима во время путешествия по железной дороге Эквадора и без поездки на крыше хоть отбавляй, чего только стоят древние полуразваливающиеся поезда и высокогорные перегоны.