суббота, 27 февраля 2016 г.

Автобус ПАЗ-651


Мы привыкли иметь дело с новыми, чуть реже – с хорошо отреставрированными машинными раритетами. Но сегодня придётся смотреть на старый автобус, который процедуру реставрации ещё не прошёл. Давайте попробуем простить ему этот недостаток: во-первых, машин именно в этом кузове на всю страну осталось всего четыре (или пять, насчёт ещё одной уверенности нет), а во-вторых, автобусы после хорошего восстановления до оригинального состояния – это по большому счёту всего лишь красивая картинка. В реальной жизни таких, увы, почти не было. Эксплуатировали их долго, целыми десятилетиями, поэтому немалую часть жизни они выглядели именно так, как выглядит наш сегодняшний герой – ПАЗ-651, который многим известен под названием «коробочка».

Возить всегда, возить везде

Советский человек, особенно до Великой Отечественной войны, был очень нетребовательным. В поле ехать ли, на завод – пойдёт и «полуторка», лишь бы скамейки в кузове были. В деревнях и сёлах о таком чаще даже и не мечтали – актуальнее было накормить овсом гужевой транспорт. Но времена шли, появилась возможность сделать что-то более цивилизованное для транспортировки граждан. И появились первые автобусы: ЗИС-8, ГАЗ-0330.

Собственно, даже не вполне автобусы, а их кузова на шасси грузовиков ЗИС-5 и ГАЗ-АА соответственно. Пришло время, когда оба этих грузовика сошли с конвейера. Это означало, что и автобус придётся делать на какой-то новой базе. Выбор был очевиден: его основой стал ГАЗ-51, который не спеша начали разрабатывать ещё до войны и закончили в 1946 году. В 1949-м началось проектирование кузова нового автобуса. Схема оставалась почти такой, как и в случае с ГАЗ-0330: деревянный каркас из бука и обшивка тонким металлом. К кузову мы ещё вернёмся, а пока пришло время удивляться модернизации грузового шасси ГАЗ-51.


Двигатель оставили без изменений, а вот над ходовой чуть поработали. Ради комфорта пассажиров задние рессоры заменили на более «нежные». Помимо этого, задняя подвеска обрела гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. После таких переделок пассажиры на кочках уже не вылетали сквозь крышу, а, тихо ударяясь об неё головами, аккуратно возвращались затем на свои места.

О дизайне как таковом говорить просто смешно (или грустно), но всё же отметим, что «морда» автобуса хоть и очень похожа на «морду» ГАЗ-51, но имеет некоторые отличия. Например, изменилась крышка капота и немного – решётка радиатора. Но все основные агрегаты – силовой, коробка передач, мосты, тормозная система – остались без изменений.

В 1955-56 годах была проведена модернизация грузовика-донора, и, само собой разумеется, все изменения переехали и на ПАЗ-651. Кстати: ГАЗ, ПАЗ, КАвЗ… Откуда столько названий?

За сто граммов – хоть куда!

Счастье от поездок на новом автобусе стало доступным советским гражданам в 1949 году. Но называлась эта «коробочка» тогда не ГАЗ, а ГЗА-651 – Горьковский завод автобусов. В 1952 году производство было передано в Павлово-на-Оке, где только что открылся Павловский автобусный завод (ПАЗ), а в 1958 году – в Курган на Курганский автобусный завод (КАвЗ), где "коробочки" строили вплоть до 1973 года. Непосредственно ПАЗ закончил сборку этих машин к 1962 году, зато КАвЗ так разошёлся, что в 1971 году набрался наглости и поставил в этот автобус аж целый отопитель салона, чего раньше никто не делал. Впрочем, КАвЗ нам сейчас более известен по модели 685, на которой, как мне думается, на картошку ездили хотя бы один раз почти все.


Итак, пока мы насчитали только трёх производителей: ГАЗ, ПАЗ и КАвЗ. Но и это ещё не всё.

В разное время сборкой 651-го занимались в Эстонии, в Щёкино и Скуратово Тульской области, в Киеве, в Семёнове (Горьковская область), в Тосно (Ленинградская область), в Каунасе (Литва) и в Апшеронске (Краснодарский край). Но и это далеко не полный список: в силу простоты конструкции кузова и доступности шасси ГАЗ-51, эти автобусы стали «клепать» все, у кого была такая возможность и необходимость.

Хотя эти ли автобусы? Дело в том, что если крупные предприятия хотя бы как-то старались сделать более-менее приличный кузов, то многочисленные сборочные производства собирали его методом научно-параллельного тыка. Вроде похоже, и ладно. Тем более что и чертежи-то были не у всех. Зато один раз построив кузов, можно было строгать их непрерывно. Чем, собственно, и пользовались. О защите дерева от гниения думали чуть меньше, чем никак, поэтому и срок службы им полагался всего-то пять лет. После истечения этого времени старый кузов просто снимали, а заранее подготовленный новый ставили на шасси.


Ежу понятно, что с таким подходом кузова автобусов довольно существенно отличались. При этом как внешне, так и конструктивно.

От Нижнего до Павлово-на-Оке всего-то около семидесяти километров. Единственный доступный способ транспортировки готовых шасси с ГАЗа до ПАЗа – ехать своим ходом. Сейчас бы, конечно, вряд ли кто согласился проехать такое расстояние на шасси: без кабины и даже толком без сиденья. Всё транспортное средство – это рама с мотором, трансмиссией и капотом без кабины. А тогда – ездили! Единственное, что портило настроение, – это зимние морозы. Ходит байка, что если перегонщик был согласен на экономию времени и отказывался от установки временной брезентовой кабины, то на месте назначения ему выдавали сто граммов сами знаете чего. По этой же легенде той самой кабины в Павлово никто никогда не видел.

Ну а где же в таком случае собран наш автобус?

Про ведро воды и запах

Давайте сделаем так: я не стану переходить к скучному описанию экстерьера и интерьера, к техническим характеристикам и прочей лабуде стандартного тест-драйва. Это не тот автобус, чтобы быть настолько скучным и предсказуемым. Нет. Лучше я расскажу, с чего эта поездка началась и чем она закончилась.

В Петербурге именно в этот день пошёл снег. Кто-то был этому рад, а я заранее предавался унынию: фотографировать в такую погоду тяжело. Да и на улице стало прохладно. С этими мыслями я добрался до площадки компании Retro Bus, которая и добавила в свой и без того приличный автобусный парк этот ПАЗ.

«Коробочку» ещё не заводили, она стояла под снегом и грустно рассматривала фарами стоящий перед ней ЛАЗ. Рассматривал ПАЗ: запустить мотор автобуса, которому 54 года, не всегда легко, а уж в такую погоду и подавно.


Тем временем на сцене появилось ведро горячей воды: двигатель ГАЗ-51 и антифриз так же мало знакомы между собой, как кредит за 30% годовых и совесть. Мужественные владельцы автобуса начали заливать воду в радиатор, а я тем временем заглянул в кабину. И приуныл ещё больше: такого салона я не ожидал увидеть! Тем более что хорошо знаком с автобусами, которые уже прошли реставрацию в этой компании… Но до этого образца советского автопрома руки ещё не дошли. Что ж, может, так даже и лучше: посмотрим, до чего можно «уездить» отечественную машину.

Пока парни возятся с мотором, который не торопится запускаться, я делаю вид, что крайне заинтересован крышкой капота (вдруг что-то попросят, а у меня руки не из плеч). И действительно, нахожу интересную деталь: на одной стороне боковины надпись «Горьковский автомобильный завод», а на другой – Курганский автобусный. Что за ерунда?

Удивляться нечему: запчасти сюда ставили те, которые подойдут. А подходит сюда почти всё, что было сделано на всех заводах, имевших отношение к ГАЗ-51 и его производным. Конечно, в качестве запчастей сюда ещё отлично подходит любая проволока, изолента и гвозди.

Вообще-то, рядная «шестёрка» ГАЗ-51 вполне надёжна. Особенно на холостых оборотах; на повышенных не слишком долго терпят сталебаббитовые вкладыши. Но в этот раз ей чего-то не нравилось. Сняли воздушный фильтр, глянули заслонки карбюратора. Ага, не работает «подсос», смесь слишком бедная. После ещё нескольких попыток мотор затарахтел. В партии инструментов явно отсутствовали голоса двух-трёх цилиндров. По мере прогревания они вступали по одному, и, наконец, мотор заработал как надо. Мы за это время даже почти не замёрзли. Пора сесть в кабину и выехать за ворота.


Дверь деревянного кузова наводит на мысль, что передо мной не транспортное средство, а сбежавший со своего участка дачный домик. А если честно, то сарай. Особенно на этом настаивает установленный в дверь врезной замок, точь-в-точь как на входной двери садового строения.

Пока моё место будет на сиденье в салоне, за руль мне нельзя: без подготовки можно получить душевную травму.

Шучу. Просто я не попал бы в ворота: снег летит, а «печки» нет. И это не дефект, их и вправду не было в этих автобусах. «Дворник» тут один, с водительской стороны, но толку от него нет. Видимость – ноль целых и ноль десятых.



Тем временем внутри всё сильнее чувствуется запах мотора. И не какого-нибудь нежного TSI, а беспощадного советского пожирателя бензина, объём которого 3,5 литра. Один из хозяев (тот, что за рулём) уверенно находит правильный путь. То ли у него интуиция фантастическая, то ли и вправду что-то видит...

Мы выползаем за ворота, и я наконец-то сажусь за руль.

«Тихо богу помолюсь…»

Сесть за руль – это не так просто, как кажется. У автобуса высоченный пол, поэтому сиденье водителя, наоборот, очень низкое. И всё равно руль ложится на колени. Ощущения от посадки не самые приятные, и я искренне рад, что мне не придётся здесь долго сидеть. Комбинация приборов, конечно же, от ГАЗ-51, и почти ничем она удивить не может: амперметр, спидометр, уровень топлива и температура воды. Удивляет она только одним: её абсолютно не видно. Вместе с рулём она оказывается где-то на уровне пупка, а так как я прижат к «баранке» спинкой сиденья, то смотреть вниз практически невозможно. Прогретый мотор запустить легко, тем более что хоть замок зажигания и болтается на проводке, но педаль стартера работает исправно.




Схема переключения передач традиционная, и так же привычно мы уже не пользуемся первой передачей. Загнав рычаг себе под коленку, включаю вторую скорость. Мотор развивает 70 л.с., чего по тем временам было вполне достаточно. Да и сегодня автобус, как ни странно, разгоняется бодро. Только не видно, куда разгоняется. Предыдущий владелец попытался модернизировать его, установив какую-то систему отопления, но она не работает. А ведь он заботливо проложил воздуховоды к лобовому стеклу! Они, по-моему, сделаны из гофры шланга от пылесоса.

Стоит ли говорить о том, что люфт руля на этом автобусе очень велик? Но вот крутить его легко: развесовка ПАЗ-651 удивительная, нагрузки на передние колёса практически нет. Автобус набирает скорость, а я тем временем продолжаю сетовать на обзор.

То, что сегодня мы называем лобовым стеклом, тут стоит из четырёх окошек. Стойки массивные, а вот площадь стёкол оставляет желать лучшего. Кстати, и в боковые зеркала заднего вида можно смотреть только на бок автобуса, больше в них ничего нет. Замечу, что как раз по переднему остеклению можно определить место изготовления: форма и расположение лобовых стёкол, а также отсутствие окна маршрутоуказателя и люков в салоне говорит о том, что сделан он был на Скуратовском авторемонтном заводе в Тульской области. Собственно, и найти его удалось в городе Киреевске той же области.



Я сразу обратил внимание на количество иконок по разным узлам автобуса. Тут они, видимо, помогают при остановке, потому им веришь больше, чем тормозам.

После третьего качка педаль обретает жёсткость, но толку от этого мало. Хорошо, что я вешу много (даже слишком много), был бы легче – вряд ли смог останавливать эту «коробочку». Давить на педаль приходится всем весом.

И напоследок…

Трудно получить удовольствие от вождения этой машины. Факт. Но в своё время 651-й был не самой плохой техникой, выносливой и ремонтопригодной. На базе ПАЗ-651 была построена целая линейка автобусов: от хлебного фургона и передвижной эпидемлаборатории до инкассаторского фургона.

Несмотря на то, что выпуск ПАЗ-651 был завершён в 1973 году, на Скуратовском заводе кузова делали до… 1993 года! А всё потому, что были тысячи этих автобусов, и если шасси еще могло служить, то кузова сгнивали быстро. Причём быстро гнили и металлические кузова 651А. Как-то выходить из положения надо было, вот завод этим и занимался.

Самое интересное, что может быть связано с 651-м, это попытка идентифицировать год и место производства автобуса. Отличительных признаков у каждого из них хоть лопатой греби, но в силу того, что строили их все, у кого было желание, дерево и пилорама, узнать точно, что именно находится перед вами, сложнее, чем кажется.


Тот автобус, который нас сегодня катал, тоже в ближайшем будущем будет переделан. Я не говорю «восстановлен», потому что такие деревянные конструкции проще и разумнее строить заново. Тогда он, скорее всего, будет вызывать больше положительных эмоций. Но ведь ценить его надо не за внешний лоск, а за ту работу, которую он десятилетиями выполнял для людей. Которые, в свою очередь, как ни старались, но окончательно угробить его не смогли: техника была тогда совсем другая – простая, надёжная и с душой.