понедельник, 15 августа 2016 г.

Завершение ликвидации московских маршруток

Статья от нашего читателя



Итак, сегодня, 15 августа 2016 года, официально завершилась полная и безоговорочная ликвидация московских маршруток. Однако, как говорится, она прошла с массой нюансов, которые я опишу ниже.

Для начала расскажу, как прошла реализация новой модели транспортного обслуживания Москвы в моём районе. Я живу недалеко от метро "ВДНХ", и я приятно удивлён, как произошёл переход на все новые коммерческие маршруты. Больше всего я переживал за маршрут № 311, так как его перевод на новую модель был для меня интересен в плане возможности использования его для возвращения с прогулок в Зеленоград или Андреевку через Ленинградское направление (конечная 311 автобуса находится возле восточного выхода платформы "Останкино"). Как ни странно, маршрут вошёл в новую модель, даже несмотря на то, что его отличие от 11 трамвая не очень большое - на участке от Аргуновской улицы до платформы "Останкино" 311 автобусу представлен самостоятельный участок. Приятно удивили и другие переформатированные маршруты, а также маршруты, переданные частникам от ГУП "Мосгортранс". На всех таких маршрутах я убедился, что подвижной состав и интервалы движения вполне соответствуют реальному пассажиропотоку и потребности в провозной способности. Например, выход автобусов Iveco ООО "Трансавтолиз" средней вместимости на маршрут № 195 позволил сделать более-менее удобоваримый график (при Мосгортрансе на 195 маршруте было крайне неудобное расписание с нестабильными интервалами). Единственным минусом является то, что в часы пик автобусы малой вместимости Iveco Daily не всегда выдерживают пассажиропоток. У них же зачастую в салоне не работают кондиционеры, из-за чего приходится открывать верхний люк. Что касается валидаторов, то во всех новых коммерческих автобусах стоят валидаторы нового образца, и моя социальная карта студента валидируется на всех валидаторах без отказа, чего не сказать о мосгортрансовских старых валидаторах. Так что, исходя из этого, складывается ощущение, что регламент перевозок для частников, на самом деле, предусматривает более либеральные условия оплаты проезда, такие, как отсутствие турникета-вертушки с присутствием валидатора в автобусах большой вместимости.

На этом моя позитивная часть заканчивается. Дальше в этом я посте хочу задать следующие вопросы:
1. Почему Департамент транспорта Москвы не опубликовал информацию о замене маршруток в ЗелАО и ТиНАО?
2. Почему обслуживание автобусных маршрутов с номерами типа 90х, Нх, Тхх, 0хх и М не может осуществляться коммерческими перевозчиками?

Ответ на второй вопрос я оставлю на потом, а вот на первый попытаюсь ответить.
В ответ на одно из обращений по поводу ТиНАО автор вопроса получил ответ, что, мол, новую модель там не планируется внедрять из-за того, что после присоединения территорий к Москве ещё недостаточно сформировались новые пассажиропотоки, а их можно будет окончательно определить только к 2017 году. Вот это нонсенс: уже сейчас Мосгортранс не справляется с перевозками в ТиНАО, поскольку расписание на некоторых маршрутах действительно плохое (по состоянию на июль 2013 года у некоторых маршрутов в расписании было всего несколько рейсов в день, что уже неприемлемо).
Ладно, пусть относительно ТиНАО дальше думают, как в перспективе ввести новую модель. Но почему Зеленоград пролетел мимо новой модели?
Для справки. В Зеленоградском АО по состоянию на май 2016 года под юрисдикцией Департамента транспорта Москвы оставалось 6 маршруток - 416м, 417м, 431м, 460м, 476м и 707м. Ранее (до 31.12.2014) существовала ещё маршрутка № 479м, ходившая от метро "Тушинская" до 14 микрорайона Зеленограда. Согласно условиям новой модели, 416м и 417м можно просто ликвидировать как дубли автобусных маршрутов № 16к и 17соответственно. Но в таком случае остаются ещё 4 маршрутки, соединяющие Зеленоград с Москвой, которые, на мой взгляд, заслуживают перехода на новую модель. Но почему их Департамент транспорта не внёс в очередь на замену?
Поначалу ответ может показаться очень простым - эти маршрутки следуют транзитом через Московскую область, и с учётом непростых отношений между транспортными органами двух субъектов согласование их перевода на новую модель может привести к новому витку обострения отношений. Но и просто ликвидировать их вряд ли получится, потому что трассы маршруток отличаются от автобусов № 400, 400к и 400т. У 431м и 476м, помимо отличий трасс в черте старых районов Зеленограда (431м выезжает на Ленинградское щоссе напрямую с Панфиловского проспекта, а въезжает в Зеленоград по трассе автобуса № 400, к тому же, следует до станции Крюково; 476м в обе стороны въезжает по Московскому проспекту, Савёлкинскому проезду и проспекту Генерала Алексеева) сами трассы более длинные (431м следует до станции "Крюково", а 476м - до конца улицы Логвиненко). В случае с 460м: этот маршрут отличается тем, что следует через Рузино, а также по всей длине улиц Логвиненко и Андреевка, а 707м, к тому же, обеспечивает беспересадочную связь Зеленограда со станцией метро "Сходненская".
Так что, как мне кажется, Департаменту транспорта придётся раскрыть информацию на этот счёт. Потому что пересадить пассажиров маршруток на автобусы № 400, 400к и 400т или передать их областным перевозчикам равнозначно разрыву таковых транспортных связей. Во всяком случае, мне так кажется, потому что пересадить таковых пассажиров на электрички тоже выйдет в ущерб пассажирам (дополнительные траты на абонемент даже до платформы "Петровско-Разумовское").
И сразу возникает вопрос: если Департамент транспорта Москвы объявил о ликвидации всех маршруток в Москве, то как он запретит деятельность пригородных маршруток областных перевозчиков?


Владислав Мартыненко