воскресенье, 25 сентября 2016 г.

Екатеринбург: Вымирающие троллейбусы


За последние десять-пятнадцать лет работников тут стало почти в два раза меньше. Троллейбусы уже не выходят на маршруты полпятого утра и не развозят последних пассажиров ночью. О том, как все изменилось с тех пор, как маршрутки стали дублировать маршруты троллейбусов, и как реанимируют древние громоздкие 
машины, рассказали в Октябрьском троллейбусном депо.

В депо на Щорса мы приехали на полчаса раньше. Неторопливо заходим с фотографом Костей и оглядываемся. За бетонным забором ничего особенного: высокие ангары-гаражи, большие площадки для парковки. Но поднимаю голову и не могу отделаться от странного чувства — кажется, что сверху на нас накинули рыболовную сеть — все небо исчерчено линиями проводов.


Пока мы гуляем в ожидании главного инженера, узнаем историю, как троллейбусы появились в Екатеринбурге. По идее, их здесь быть не должно. Вернее, они бы когда-нибудь появились, но значительно позже. Необходимость в еще одном виде транспорта возникла во время войны. В 1942 г. на окраине Свердловска заработал химический завод, и для того чтобы рабочие не шли 9 км до работы, нужен был транспорт. Трамвай? Слишком дорого. Автобусы? Бензина нет. Спасением стали троллейбусы.



С тех пор многое изменилось. Сейчас в депо вздыхают по минувшим временам: «Вот лет десять назад было время, когда пассажиры из последних сил втискивались в троллейбус, а теперь мы возим воздух».



О том, что сейчас в депо непростые времена, нам рассказывает главный инженер Олег Кошкин. Он ходит среди троллейбусов, хлопает их по железным бокам и вспоминает: «Та-а-ак, этот — 1995 года, значит, я еще его привозил из Энгельса».



Как и вагоны метро, и трамваи, троллейбусы в Екатеринбурге в несколько раз пережили свои официальные сроки годности. По правилам, каждый троллейбус должен работать десять лет, а потом — на покой. Но когда денег на новые машины нет, «старичкам» стараются продлить жизнь и отправляют их на капитальный ремонт. Рекордсменам, прошедшим два капремонта, тут под тридцать.



Олег рассказывает, в каком случае возможно получить электротравму: «Только если неисправны все три ступени защиты, а вы дотронулись до поручня с неисправной изоляцией, то почувствуете как бы легкий укол». Но потом добавляет, что такое происходит крайне редко и травмы можно избежать, если спрыгивать с подножки троллейбуса.


В Октябрьском депо ночуют 125 троллейбусов. На небольшой территории их выстраивают в особом порядке — в соответствии с расписанием на завтра. А перед этим тщательно моют кузов и проводят уборку в салоне. Раз в неделю машины встают на техобслуживание, чтобы бригада за полтора часа проверила всё: фары, колеса, зеркала, токоприемник (рога)…



Запыленные белые шайбы — это изоляторы. Они не дают току попасть на корпус троллейбуса. Но если изоляторы покроются грязью или водой, ток пойдет по наименьшему пути сопротивления — и весь троллейбус окажется под напряжением. Тогда водитель отцепит токоприемники от проводов, а кондуктор проследит, чтобы пассажиры все это время оставались в салоне из соображений безопасности.




Чтобы сесть за руль троллейбуса, нужно пройти специальное обучение. Главная трудность водителей в том, что им приходится следить за двумя дорогами: снизу — за подрезающими машинами, а сверху — за проводами. Кроме того, водители по зеркалам следят, чтобы машина не отклонялась от провода более 4 м — иначе обрыв (или в лучшем случае отцепится токоприемник). Вдобавок нужно еще правильно проходить стрелки, чтобы не поджечь и не оплавить провод.


— В День города разные умники любят на крыше кататься. Не понимают, что провод не имеет изоляции и находится под напряжением 600 вольт — это опасно для жизни. Если заденут случайно, то без руки останутся точно! — Олег указывает на лестницу, которая ведет на крышу троллейбуса.


— Когда вы получали новые троллейбусы?

— В наше депо — в 2008 г. Те машины, которые мы эксплуатируем сейчас, устарели не только технически, но и морально. На новых троллейбусах применяются более эффективные и простые в обслуживании системы и оборудование. Например, вместо громоздкого двигателя — статический преобразователь размером с обувную коробку.



— На такие нет денег?

— Сейчас фонд зарплаты нашего депо больше, чем месячный доход, а троллейбус стоит от 10 млн до 13 млн руб. Сами понимаете, мы не сможем даже один купить. Все зависит только от того, сколько денег нам даст городская власть. Общественный транспорт — это по определению дотационная часть городской инфраструктуры. Никогда она себя не могла обеспечить сама.



Внутри салон обновляется только при капитальном ремонте — раз в десять лет. Максимум, что могут сделать в депо, — поменять обшивку сидений, покрытие пола и лампочки, покрасить салон, обмотать ручки изоляционной лентой и поставить печки. На остальное нет ни мощностей, ни финансирования.


— Мы напрямую зависим от того, сколько пассажиров перевезем. Основной поток людей уходит в метро и на маршрутки. А нам остается возить воздух. Администрация не спрашивает нас, когда разрешает коммерсантам дублировать наши маршруты. Так что мы выполняем в основном социальную роль — тянем на себе всех льготников, которых никто не хочет перевозить.


— Может случиться так, что троллейбусы исчезнут из Екатеринбурга?

— Нет, не будет такого. Город тогда задохнется. Троллейбус — это же экологически чистый транспорт.



Кондукторов катастрофически не хватает, их нужно более сотни. Вакансии закрывают сотрудники депо, которые соглашаются выходить на работу в выходные. Причина пустых мест простая — низкая оплата за нервную, тяжелую работу с материальной ответственностью (кондукторам платят около 16 тыс. руб. в месяц).



И зимой, и летом троллейбусы ездят на одной и той же резине. На таких маленьких скоростях (в среднем 15 км/ч) нет необходимости ее замены.




Много десятилетий в России делали троллейбусы только на заводе в Энгельсе. Теперь же монополии нет, и их изготавливают повсюду. Олегу Кошкину особенно полюбились троллейбусы с уфимского завода:

— Там делали конфетку: и низкий пол, и мягкие сиденья, и кондиционер у водителя… Чего там только не было! И ГЛОНАСС стоял, и троллейбус на аккумуляторе мог около километра проехать. Но сейчас, к сожалению, завод находится в стадии банкротства.


Заводской окрас — белый верх и синяя «юбка». В депо предлагали сделать весь парк оранжевым, но им отказали — белая краска дешевле.




— Вы говорите, что пассажиров стало мало. Но вечером, как ни зайдешь в троллейбус — слышишь: «До Щорса». Получается, что люди и хотят поехать, да не могут.


— Да, мы уменьшили транспортную работу. Это связано с тем, что закрылись заводы и пассажиров стало значительно меньше. Изначально мы возили людей, которые работали на больших предприятиях, в том числе и во вторую смену. Вспомните девятый маршрут, где раньше была большая промзона. А сейчас табачная фабрика исчезла, шинный завод стоит. Кого там возить? Жилой массив не хочет ждать нас и обходится быстрыми маршрутками, зачастую подвергая свою жизнь опасности. А коммерсанты копеечку свою очень хорошо считают и в ранние или поздние часы никуда не поедут.


Сейчас, к сожалению, разговоры идут только о сокращении. А я бы очень хотел, чтобы троллейбус выглядел современно и чтобы любой горожанин желал прокатиться на этом красивом, экологически чистом, бесшумном и комфортном транспорте.