Строительство первого участка Московского метрополитена (Кировско-Фрунзенской линии) началось в 1931 году на Русаковской улице, между станциями «Красносельская» и «Сокольники». 15 мая 1935 года открылся первый участок линии длиной 8,4 км от «Сокольников» до «Парка Культуры». До 1938 года от станции «Охотный ряд» поезда следовали по вилочной схеме — часть до «Парка культуры», часть через станции «Улица Коминтерна» (с 1990 года — «Александровский сад») и «Арбатская» до «Смоленской».
Сокольники
«Сокольники» — одна из трёх первых конечных станций в истории Московского метрополитена (наряду со станциями «Парк культуры» и «Смоленская»). От станции «Сокольники» 15 мая 1935 года отправился первый в истории московского метро поезд с пассажирами.
Схема линии метро первой очереди.
Своё название станция получила по историческому району Москвы «Сокольники». Здесь в XVII веке возникла Сокольничья слобода, то есть селение сокольников — лиц, занимавшихся содержанием и обучением соколов для царской охоты. Рядом находился крупный лесной массив — Сокольничья роща (ныне это ПКиО «Сокольники»).
Наземный вестибюль выполнен в виде арки с двусторонним выходом и расположен на аллее, ведущей от Русаковской улицы к Сокольническому парку.
Конструкция станции — колонная трёхпролетная мелкого заложения (глубина заложения — 9 метров). На станции два ряда по 23 колонны. Шаг колонн — 7 метров. Проект станции «Сокольники» был удостоен Гран-при на Международной выставке в Париже (1937 год).
За станцией имеются оборотные тупики, помимо своей основной функции служащие для ночного отстоя составов и технического обслуживания.
Путевые стены облицованы светло-жёлтой керамической плиткой. Цоколи стен отделаны чёрным марблитом. Пол выложен серым и чёрным гранитом (изначально пол имел асфальтовое покрытие). Колонны и центральный мостик облицованы серо-голубым мрамором, белый мрамор покрывает стены подходного коридора и турникетного зала.
При открытии на станции были установлены люстры-«шары» между колоннами и небольшие светильники в кессонах перекрытия боковых нефов.
Путевые стены облицованы светло-жёлтой керамической плиткой. Цоколи стен отделаны чёрным марблитом. Пол выложен серым и чёрным гранитом (изначально пол имел асфальтовое покрытие). Колонны и центральный мостик облицованы серо-голубым мрамором, белый мрамор покрывает стены подходного коридора и турникетного зала.
При открытии на станции были установлены люстры-«шары» между колоннами и небольшие светильники в кессонах перекрытия боковых нефов.
Красносельская
Станция «Красносельская» названа по бывшей местности Красное Село. Оно впервые упоминается из завещания 1423 года как «сельцо оу города оу Москвы над Великим прудом». При Василии Тёмном оно было обустроено и по живописности получило название Красное (красивое). Проектное название станции — «Гаврикова улица».
Имеется наземный вестибюль с выходом на Краснопрудную и Верхнюю Красносельскую улицы. Проектом был предусмотрен второй выход — на Гаврикову улицу, однако вследствие низкого пассажиропотока он так и не был открыт (лестница видна на станции).
Конструкция станции — колонная двухпролётная мелкого заложения (глубина заложения — 8 метров). Сооружена по специальному проекту из монолитного бетона. На станции один ряд колонн, расположенный по центру платформы. Платформа «Красносельской» у́же платформ многих станций первой очереди: на этой станции изначально не предполагался большой пассажиропоток.
Конструкция станции — колонная двухпролётная мелкого заложения (глубина заложения — 8 метров). Сооружена по специальному проекту из монолитного бетона. На станции один ряд колонн, расположенный по центру платформы. Платформа «Красносельской» у́же платформ многих станций первой очереди: на этой станции изначально не предполагался большой пассажиропоток.
Путевые стены отделаны сверху — жёлтой, а снизу — красной керамической глазурованной плиткой. Пол выложен белым мрамором (изначально пол имел асфальтовое покрытие). Гранёные колонны облицованы крымским мраморовидным известняком «биюк-янкой» жёлто-коричневых тонов.
При открытии на станции были установлены полукруглые светильники в кессонах над боковыми залами, заменённые впоследствии люстрами-шарами.
При открытии на станции были установлены полукруглые светильники в кессонах над боковыми залами, заменённые впоследствии люстрами-шарами.
Комсомольская
Станция «Комсомольская» получила название по Комсомольской площади, на которую выходит. Площадь получила название в 1933 году в связи с 15-летием создания ВЛКСМ. Ранее площадь называлась Каланчёвской — по существовавшему здесь в XVII веке царскому путевому дворцу с высокой башней — каланчой. При возвращении исторических названий в начале 1990-х годов планировалось вернуть площади историческое название Каланчёвская и так же переименовать станцию метро, но от этого отказались.
Имеется два наземных вестибюля. Один из них расположен в здании Казанского вокзала. Другой же (открытый в 1952 году), совмещённый с вестибюлем станции «Комсомольская» Кольцевой линии, выходит на Комсомольскую площадь, и размещён между зданиями Ярославского и Ленинградского вокзалов. В данный момент из-за крайне высокого пассажиропотока вестибюль работает только для выхода пассажиров. Для входа переоборудован подземный переход, так как вестибюль станции не справлялся с огромным пассажиропотоком. До 1952 года на его месте существовал северный вестибюль (архитекторы А. М. Рухлядев, В. Ф. Кринский, художники В. А. Фаворский и А. Г. Иванов), открытый при пуске первой линии Московского метро. Этот вестибюль оригинальной архитектуры до наших дней не сохранился.
Конструкция станции — колонная трёхпролётная мелкого заложения (глубина заложения — 8 метров). На станции 23 колонны. Шаг колонн — 7 метров. Станция имеет необычную конструкцию: так как на станции изначально предполагался большой пассажиропоток, вдоль всего зала над путями сооружены пешеходные галереи для равномерного распределения пассажиров. На перегоне между станциями «Комсомольская» и «Красносельская» находится ответвление на электродепо «Северное»; именно из него 1 октября 1934 года на станцию «Комсомольская» вышел первый пробный состав Московского метрополитена, состоявший из двух вагонов.
Конструкция станции — колонная трёхпролётная мелкого заложения (глубина заложения — 8 метров). На станции 23 колонны. Шаг колонн — 7 метров. Станция имеет необычную конструкцию: так как на станции изначально предполагался большой пассажиропоток, вдоль всего зала над путями сооружены пешеходные галереи для равномерного распределения пассажиров. На перегоне между станциями «Комсомольская» и «Красносельская» находится ответвление на электродепо «Северное»; именно из него 1 октября 1934 года на станцию «Комсомольская» вышел первый пробный состав Московского метрополитена, состоявший из двух вагонов.
Путевые стены облицованы светло-жёлтой керамической плиткой. Пол выложен серым и красным гранитом, а пол пешеходных галерей-балконов над путями — керамической плиткой (изначально покрытие было асфальтовым). Квадратные в сечении колонны облицованы золотисто-жёлтым мрамором «чоргунь». Капители колонн украшены бронзовой эмблемой Коммунистического интернационала молодёжи (КИМ), подчеркивающей вклад комсомольцев 1930-х годов в строительство метрополитена. Стены балконных галерей покрыты мрамором «газган», колонны на балконах — прохоро-баландинским мрамором. Для оформления станции впервые в метрополитене были применены панно из майоликовой плитки, отражающие героику труда комсомольцев-метростроевцев («Метростроевцы», художник Е. Е. Лансере).
Красные ворота
Название станции связано с площадью Красные Ворота, которая была названа в XVIII веке. Здесь в 1709 году была воздвигнута Триумфальная арка-ворота для встречи русских войск, возвращавшихся после Полтавской битвы. Ворота получили у москвичей неофициальное название «красные», то есть красивые. Вскоре это название стало официальным как для ворот, так и для площади. В 1927 году ворота были снесены, и символический образ остался запечатлён лишь в интерьере одноимённой станции метро.
Станция соединена эскалаторами с двумя наземными вестибюлями, расположенных по разные стороны Садового кольца. Вместе со станцией был открыт южный вестибюль, расположенный на внутренней стороне Садового кольца. Архитектор Н. А. Ладовский построил его в форме сложного портала из четырёх концентрических полуокружностей, символизирующего тоннель метро в перспективе и напоминающего раковину. Северный вестибюль был открыт 31 июля 1954 года при строительстве 138-метрового высотного здания на Лермонтовской площади, вестибюль находится внутри здания.
Конструкция станции — пилонная трёхсводчатая глубокого заложения (глубина заложения — 32,8 метра). Автор проекта — архитектор И. А. Фомин (при соавторстве Н. Н. Андриканиса); конструктор — А. Ф. Денищенко. Сооружена по индивидуальному проекту горным способом с обделкой из монолитного бетона. Станция была изначально спроектирована трёхсводчатой. Но в ходе её строительства ряд инженеров высказывали сомнения в прочности такой конструкции на столь значительной глубине. Американский инженер Морган, консультировавший советских метростроевцев, говорил: «В мировой практике не было примера, чтобы под таким чудовищным давлением строить трехсводчатую станцию. Я предлагаю не раскрывать третьего свода «Красноворотской» станции — у нас нет никакой гарантии, что давление породы просто-напросто не раздавит его и не погубит всего сооружения». Тем не менее, начальнику строительства И. Д. Гоциридзе удалось убедить Л. М. Кагановича в достаточной прочности конструкции станции, и было решено не отказываться от сооружения третьего свода.
Свод центрального зала станции поддерживают мощные пилоны с относительно неширокими проходами к боковым залам. Цвета облицовочных материалов соответствуют названию станции. Основные поверхности пилонов облицованы мраморизованным известняком красно-бурого и мясисто-красного цветов в приглушённых разводах из грузинского месторождения Старая Шроша. Чтобы зрительно облегчить массивные пилоны, они были зрительно поделены на три части с центральной нишей и выступами по бокам. Центральный зал освещают свисающие с потолка два ряда шарообразных светильников. Путевые стены облицованы керамической плиткой. Пол центрального зала выложен в шахматном порядке из плит красного и серого гранита (ранее покрытие было выложено керамической плиткой).
На станции в 1952 году начал работу первый в московском метро турникет, а 28 июля 1959 года впервые опробован турникет, основанный на принципе свободного прохода.
Кировская (Чистые пруды)
Станция «Кировская» называлась по находившейся здесь улице Кирова (ныне — Мясницкой), названной в честь государственного и партийного деятеля СССР Сергея Мироновича Кирова. 5 ноября 1990 года получила новое название — «Чистые пруды». Названа по Чистопрудному бульвару, а также по Чистому пруду, к которому ведут её выходы.
Первоначально станция не имела центрального зала, лишь у выходов располагалось два коротких аванзала для перехода между путями. Лишь в 1971 году станция была реконструирована в трёхсводчатую. С 5 января 1972 года соединена пересадкой со станцией «Тургеневская», с 13 января 2008 года — и со «Сретенским бульваром».
Имеется наземный вестибюль, расположенный в начале Чистопрудного бульвара. Через него можно выйти, помимо бульвара, на площадь Мясницкие ворота и Мясницкую улицу.
Конструкция станции — пилонная трёхсводчатая глубокого заложения (глубина заложения — 35 метров). Сооружена по индивидуальному проекту горным способом с обделкой из монолитного бетона.
Имеется наземный вестибюль, расположенный в начале Чистопрудного бульвара. Через него можно выйти, помимо бульвара, на площадь Мясницкие ворота и Мясницкую улицу.
Конструкция станции — пилонная трёхсводчатая глубокого заложения (глубина заложения — 35 метров). Сооружена по индивидуальному проекту горным способом с обделкой из монолитного бетона.
Своды станционного зала поддерживают два ряда массивных спаренных пилонов, облицованных светлым уральским мрамором «коелга» и дымчатым мрамором «уфалей». Опоры свода скрыты широкими карнизами, за которыми размещены светильники. Пол выложен серым и розовым гранитом (до 1972 года покрытие было асфальтовым). Путевые стены облицованы светло-серым мрамором (до 1997 года — белой керамической плиткой), снизу — чёрным гранитом.
До сооружения перехода на станцию «Сретенский бульвар» у торцевой стены находился бронзовый бюст С. М. Кирова, в честь которого долгое время называлась станция (автор — М. Г. Манизер). Сейчас бюст находится в переходе со станции «Сретенский бульвар» на станцию «Тургеневская» и утратил связь со станцией, называвшейся в честь Кирова.
До сооружения перехода на станцию «Сретенский бульвар» у торцевой стены находился бронзовый бюст С. М. Кирова, в честь которого долгое время называлась станция (автор — М. Г. Манизер). Сейчас бюст находится в переходе со станции «Сретенский бульвар» на станцию «Тургеневская» и утратил связь со станцией, называвшейся в честь Кирова.
Дзержинская (Лубянка)
Станция была названа по площади Дзержинского, революционера, советского государственного деятеля, основателя ВЧК Феликса Эдмундовича Дзержинского. В 1990 году площадь была переименована в Лубянскую. Название площади восходит к имени старинного урочища Лубянка (впервые упоминается в документе с 1716 года). 5 ноября 1990 года станция также была переименована и получила название «Лубянка».
Строительство станции велось в сложных гидрогеологических условиях. В марте 1934 года станция стала аварийным участком, пришлось срочно укреплять выработки бетонными и стальными конструкциями. Оказалось, что лубянские глины сохраняют естественные механические свойства в течение примерно пяти суток, а затем резко теряют прочность. Поэтому строители изменили технику проходки: пройдя два метра выработки, следовало немедленно прекратить дальнейшую проходку и срочно бетонировать пройденный отрезок.
По первоначальному проекту станция планировалась пилонной трёхсводчатой, но неблагоприятные условия вынудили строителей отказаться от этого плана. На «аварийном» совещании 27 марта 1934 года строители заявили, что строить трёхсводчатую станцию на Лубянской площади невозможно. Мнения разделились: одни предлагали обойти Лубянскую площадь, другие — не строить станцию под площадью, третьи предлагали построить двухсводчатую станцию. Л. М. Каганович потребовал продолжить строительство на выбранном месте, а затем было принято решение строить двухсводчатую станцию без протяжённого центрального зала, на отметке на три метра ниже первоначально выбранной.
По первоначальному проекту станция планировалась пилонной трёхсводчатой, но неблагоприятные условия вынудили строителей отказаться от этого плана. На «аварийном» совещании 27 марта 1934 года строители заявили, что строить трёхсводчатую станцию на Лубянской площади невозможно. Мнения разделились: одни предлагали обойти Лубянскую площадь, другие — не строить станцию под площадью, третьи предлагали построить двухсводчатую станцию. Л. М. Каганович потребовал продолжить строительство на выбранном месте, а затем было принято решение строить двухсводчатую станцию без протяжённого центрального зала, на отметке на три метра ниже первоначально выбранной.
Станция имеет два подземных вестибюля, соединённых лестницами и дугообразными пешеходными коридорами с выходами по периметру Лубянской площади. В них находятся кассы, турникеты и начинаются эскалаторные тоннели, ведущие к станционному залу. Западный вестибюль открылся со станцией в 1935 году. Выходы западного вестибюля встроены в реконструированное здание дореволюционной постройки, примыкающее к бывшему Калязинскому подворью. Восточный вестибюль был открыт в 1968 году, как первая очередь реконструкции станции под будущий пересадочный узел.
При открытии станция не имела центрального зала и представляла собой два параллельных перронных тоннеля, объёдинённых лишь небольшим залом при сходе с эскалатора. Архитектурное решение станции проектировал Ладовский. «Дзержинская» была одной из самых сложных станций для оформления — как из-за тесной двухзальной конструкции с массивными опорами, так и из-за незначительной кривизны самих тоннелей.
В отличие от других архитекторов первой очереди метро, создававших светлые, воздушные интерьеры, чтобы избежать «ощущения подземности», Ладовский не маскировал, а намеренно подчеркнул и творчески обработал «тоннельный характер», заданный инженерной формой. Чтобы скрыть кривизну путей и тоннелей, он задекорировал цилиндрическую поверхность тоннеля, облицованного уфалейским мрамором, сложным рядом поперечных колец. Другие архитекторы избегали под землей чёрного цвета, а Ладовский, напротив, использовал в отделке колонн контрастный чёрный камень. По проекту освещения, перрон должен был быть залит ярким светом, а пути и стена за ними — освещены относительно неярко.
Практически вся первоначальная отделка станции была утрачена при реконструкции 1970-х годов — от работ Ладовского остались лишь фрагменты мраморной облицовки тоннелей. В 1973—1975 годах станция полностью перестроена и получила центральный зал, из которого был сооружён переход на станцию «Кузнецкий мост» Таганско-Краснопресненской линии.
Конструкция реконструированной станции — пилонная трёхсводчатая глубокого заложения (глубина заложения — 32,5 метра). Пилоны отделаны белым мрамором. Пол выложен чёрным и красным гранитом (до реконструкции покрытие было асфальтовым). Путевые стены облицованы белой фарфоровой плиткой. В юго-западном торце «Лубянки» сохранился фрагмент первоначальной отделки станции. В эскалаторном зале установлен мраморный бюст Ф. Э. Дзержинского. Станция, обретя центральный зал, стала типовой станцией 1970-х годов.
Охотный ряд
Станция получила своё название по улице Охотный Ряд (в то время — площадь Охотного Ряда). Площадь была названа по находившимся здесь в XVIII—XIX вв.еках лавкам, где торговали добычей охотников — битой дичью и птицей.
25 ноября 1955 года станция была переименована в станцию Имени Кагановича: в связи с тем, что московский метрополитен, носивший доселе имя советского политического деятеля, руководившего строительством метро, Л. М. Кагановича, получил имя Ленина, имя Кагановича закрепили за одной из станций. В 1957 году бывший партийный лидер был снят с высших государственных постов, и осенью 1957 года станцию переименовали обратно в Охотный Ряд. 30 ноября 1961 года станция вновь переименована — в «Проспект Маркса» — по возникшему в этом же году проспекту Маркса, объединившему три центральные улицы и названному в честь основоположника коммунизма Карла Маркса. 5 ноября 1990 года, во время перестройки, станции во второй раз возвращено исконное название (это также соответствовало переименованиям «на поверхности»: проспект Маркса был ликвидирован, и вновь появилась улица Охотный Ряд). «Охотный Ряд» — единственная в Москве станция, переименованная четыре раза.
До 1938 года от станции действовало вилочное движение (в соотношении 1:1)в направлении станций «Библиотека имени Ленина» и «Коминтерн» (ныне «Александровский сад»). После отделения Арбатского радиуса в самостоятельную линию тоннель до «Александровского сада» (в то время эта станция называлась «Коминтерн», 24.12.1946 ставшая «Калининской») использовался для служебных нужд. При строительстве торгового центра под Манежной площадью в середине 1990-х годов тоннель был наполовину засыпан (был разобран один путь, ранее служивший для движения от «Александровского сада», второй сохранился).
Западный подземный вестибюль станции выводит на Манежную площадь и подземный переход под ней, в него также можно попасть и из торгового центра под Манежной площадью. Выполненный Д. Н. Чечулиным проект встроенного в здание восточного вестибюля и реконструкции дома над вестибюлем был выбран на конкурсной основе и премирован. В соответствии с проектом, наружную стену вестибюля со стороны Охотного ряда украшали располагавшиеся в нишах гипсовые скульптуры, впоследствии утраченные. Скульптуры были выполнены М. Г. Манизером.
Конструкция станции — пилонная, трёхсводчатая, глубокого заложения. Сооружена по индивидуальному проекту горным способом с обделкой из монолитного бетона. При этом сначала возводились стены станции, затем на них возводились своды (так называемый «немецкий способ»). На момент постройки была самой большой в мире станцией глубокого заложения. По первоначальному проекту строительство центрального зала не планировалось, проект был изменён уже после начала строительства.
Массивные пилоны выполнены в виде сдвоенных многогранных колонн. Они облицованы белым и серым мрамором. В 2007—2008 годах проведена замена облицовки путевых стен с желтоватой керамической глазурованной плитки на светлый мрамор. Элемент прежней отделки путевых стен оставлен со стороны пути, ведущего из центра в сторону «Бульвара Рокоссовского». Название станции выполнено металлическим буквами на фоне из чёрного мрамора, пол выложен серым гранитом. Центральный зал и посадочные платформы освещаются шаровидными светильниками, укрепленными на потолке. Ранее для освещения центрального зала использовались светильники в виде торшеров.
Конструкция станции — пилонная, трёхсводчатая, глубокого заложения. Сооружена по индивидуальному проекту горным способом с обделкой из монолитного бетона. При этом сначала возводились стены станции, затем на них возводились своды (так называемый «немецкий способ»). На момент постройки была самой большой в мире станцией глубокого заложения. По первоначальному проекту строительство центрального зала не планировалось, проект был изменён уже после начала строительства.
Массивные пилоны выполнены в виде сдвоенных многогранных колонн. Они облицованы белым и серым мрамором. В 2007—2008 годах проведена замена облицовки путевых стен с желтоватой керамической глазурованной плитки на светлый мрамор. Элемент прежней отделки путевых стен оставлен со стороны пути, ведущего из центра в сторону «Бульвара Рокоссовского». Название станции выполнено металлическим буквами на фоне из чёрного мрамора, пол выложен серым гранитом. Центральный зал и посадочные платформы освещаются шаровидными светильниками, укрепленными на потолке. Ранее для освещения центрального зала использовались светильники в виде торшеров.
Дворец Советов (Кропоткинская)
Рядом со станцией на месте снесённого в 1931 году Храма Христа Спасителя предполагалось воздвигнуть грандиозный Дворец Советов. Станционный зал метро был задуман как подземный вестибюль Дворца. Строительство Дворца началось в 1939 году, но перед войной было прервано, а во время войны металлический каркас уже построенных семи этажей здания пустили на изготовление противотанковых ежей. Проект так и не был осуществлён.
8 октября 1957 года станция была переименована в «Кропоткинскую». Станция получила название по бывшей площади Кропоткинские Ворота и Кропоткинской улице (ныне — площадь Пречистенские ворота и Пречистенская улица), названных в честь Петра Алексеевича Кропоткина — географа и путешественника, теоретика анархизма, родившегося в этом районе.
Имеется наземный вестибюль полуциркулярной формы в виде арки, сооружённый по проекту архитектора С. М. Кравца и расположенный в начале Гоголевского бульвара. Через него осуществляется выход к Гоголевскому бульвару, площади Пречистенские ворота и Гагаринскому переулку. В 1997 году вместе с Храмом был открыт северный выход, ведущий в подземные переходы (архитектор А. К. Рыжков) — на улицу Волхонка, Всехсвятский проезд, и к самому Храму Христа Спасителя.
Имеется наземный вестибюль полуциркулярной формы в виде арки, сооружённый по проекту архитектора С. М. Кравца и расположенный в начале Гоголевского бульвара. Через него осуществляется выход к Гоголевскому бульвару, площади Пречистенские ворота и Гагаринскому переулку. В 1997 году вместе с Храмом был открыт северный выход, ведущий в подземные переходы (архитектор А. К. Рыжков) — на улицу Волхонка, Всехсвятский проезд, и к самому Храму Христа Спасителя.
Конструкция станции — колонная трёхпролётная мелкого заложения (глубина заложения — 13 м). Построена по специальному проекту из монолитного бетона. Станция рассчитана на большой пассажиропоток, но в настоящее время её огромный зал загружен слабо.
Десятигранные колонны станции и путевые стены отделаны серовато-белым уральским мрамором «коелга» (до конца 1950-х годов путевые стены были покрыты фаянсовой плиткой). Пол выложен розовым и серым гранитом в шахматном порядке (первоначально покрытие было асфальтовым). Светильники вмонтированы в капители в верхних частях колонн. Стены кассового зала облицованы марблитом.
Парк культуры
Своё название станция получила по крупному объекту, расположенному недалеко от станции — Центральному парку культуры и отдыха имени Горького. До 1950-х годов название станции на схемах часто обозначалось как «Парк культуры имени Горького». Проектные названия — «Крымская», «Крымская площадь». Одна из трёх первых конечных станций в истории Московского метрополитена (наряду со станциями «Сокольники» и «Смоленская»).
Имеется два наземных вестибюля. Через северный (архитекторы Н. Я. Колли и С. Г. Андриевский), украшенный мозаичным панно с изображением Максима Горького, можно выйти на улицу Остоженку, через южный — на Комсомольский проспект и Зубовский бульвар. Не сохранившийся до наших дней южный вестибюль был перестроен в 1949 году (работы Г. Т. Крутикова и В. С. Попова), в его отделке были использованы белый и серый мрамор, полированный дуб. На его месте построен общий вестибюль со станцией «Парк культуры» Кольцевой линии.
Конструкция станции — колонная трёхпролётная мелкого заложения (глубина заложения — 10,5 метров). На станции два ряда по 23 колонны с шагом 7 метров. За станцией расположены оборотные тупики, используемые иногда (помимо основного назначения) для технического обслуживания и ночного отстоя поездов.
Конструкция станции — колонная трёхпролётная мелкого заложения (глубина заложения — 10,5 метров). На станции два ряда по 23 колонны с шагом 7 метров. За станцией расположены оборотные тупики, используемые иногда (помимо основного назначения) для технического обслуживания и ночного отстоя поездов.
Квадратные в сечении колонны покрыты жёлто-коричневым мраморовидным известняком. Пол выложен чёрным гранитом (изначально покрытие было асфальтовым). Путевые стены облицованы белой керамической плиткой. В отделке использованы также белый и серый мрамор, красная метлахская плитка. Станция освещается люминесцентными лампами, расположенными по центру зала (до 1960-х годов на месте нынешних светильников были оригинальные люстры, а над путями располагались полукруглые светильники, которые исчезли вместе с люстрами).
Улица Коминтерна (Александровский сад)
Станция называлась «Улицей Коминтерна» до 24 декабря 1946 года, потом до 5 ноября 1990 года — «Калининской». В 1990 году на несколько дней получила официальное название «Воздвиженка». Сейчас она носит название «Александровский сад» и является конечной станцией Филёвской линии Московского метрополитена. Получила своё нынешнее имя по названию расположенного у западной стены Кремля Александровского сада, к выходу к которому ведёт переход от станции.
Станция является частью крупнейшего пересадочного узла в московском метрополитене, состоящего из четырёх станций. С неё можно осуществить переход на станции «Арбатская» Арбатско-Покровской линии и «Библиотека им. Ленина» Сокольнической линии в восточном торце станции, там же есть совмещённый с этими станциями выход на Моховую улицу. Через эти станции можно перейти и на станцию «Боровицкая» Серпуховско-Тимирязевской линии. Прямого перехода на станцию «Боровицкая» нет.
Согласно изначальным проектам, на месте, которое сейчас занимает станция, предполагалось построить двухпутный перегонный тоннель. Однако когда было принято решение о строительстве станции «Улица Коминтерна» и включении её в Арбатский радиус, трасса уже была согласована и утверждена, и над ней уже начались работы, поэтому для сокращения числа изменений в проекте и перестройки уже возведённых участков было решено возвести станцию с искривлёнными боковыми платформами, что позволило оставить проект путей без изменений.
С момента открытия в 1935 году и до 1938 года поезда от «Улицы Коминтерна» следовали до станции «Сокольники», а в 1938 году, после продления Арбатского радиуса до станции «Курская» в восточном направлении и начала его функционирования отдельно от Фрунзенского, поезда от нынешнего «Александровского сада» стали ездить до этой станции.
Изначально перехода на станцию «Библиотека им. Ленина» не было, однако имелся общий с этой станцией временный наземный вестибюль на углу Моховой улицы и Воздвиженки, в настоящее время не сохранившийся. В 1937 году был организован временный переход. Современный переход появился только в 1938 году, когда после открытия участка «Улица Коминтерна» — «Курская» Арбатско-Покровская линия выделилась в отдельную.
Строительство нового постоянного вестибюля планировалось завершить к 1940 году, однако, поскольку станция не справлялась с пассажиропотоком, было решено сначала провести реконструкцию станции, включающую расширение переходов, уменьшение подъёмов и спусков и строительство арочного мостика над путями. Однако начавшаяся Великая Отечественная война заставила пересмотреть эти планы. Строительство постоянного вестибюля в здании нынешней Российской государственной библиотеки и реконструкция станции были завершены только к 1946 году. В том же году, 24 декабря, станция была переименована в «Калининскую».
5 апреля 1953 года после строительства новых станций глубокого заложения «Арбатской» и «Смоленской», станция «Калининская» была закрыта для пассажиров, а вестибюль в здании библиотеки был использован для станции «Арбатская». Сама же станция была частично реконструирована, в частности были устранены два из трёх проходов на платформу.
После завершения строительства новой Филёвской линии до станции «Кутузовская» станция «Калининская» вновь была открыта 7 ноября 1958 года.
В 1990 году станция была переименована, причём станция была изначально названа «Воздвиженкой» и носила это название несколько дней, в течение которых были даже отпечатаны схемы с таким названием, но по каким-то причинам это название не устоялось, и с 5 ноября 1990 года станция получила своё нынешнее имя «Александровский сад».
Глубина заложения составляет 7,4 метров. На станции 3 ряда по 30 восьмиугольных в сечении колонн в каждом. Стены станции покрыты розовым мрамором. Облицовка стен заканчивается на небольшой высоте, и таблички с названием станции размещены на побелённой стене. Колонны боковых рядов также облицованы мрамором. Центральный ряд колонн намеренно не был облицован, чтобы не акцентировать внимание на путях, проложенных в центре платформенного зала. Переходные коридоры отделаны белым и жёлтым мрамором, белой плиткой. В фойе, соединяющем выход на улицу Воздвиженка, эскалаторный наклон к станции «Арбатская» и мост через пути «Александровского сада», сохранился бюст М. И. Калинина, установленный после того, как станция стала называться «Калининская».
5 апреля 1953 года после строительства новых станций глубокого заложения «Арбатской» и «Смоленской», станция «Калининская» была закрыта для пассажиров, а вестибюль в здании библиотеки был использован для станции «Арбатская». Сама же станция была частично реконструирована, в частности были устранены два из трёх проходов на платформу.
После завершения строительства новой Филёвской линии до станции «Кутузовская» станция «Калининская» вновь была открыта 7 ноября 1958 года.
В 1990 году станция была переименована, причём станция была изначально названа «Воздвиженкой» и носила это название несколько дней, в течение которых были даже отпечатаны схемы с таким названием, но по каким-то причинам это название не устоялось, и с 5 ноября 1990 года станция получила своё нынешнее имя «Александровский сад».
Глубина заложения составляет 7,4 метров. На станции 3 ряда по 30 восьмиугольных в сечении колонн в каждом. Стены станции покрыты розовым мрамором. Облицовка стен заканчивается на небольшой высоте, и таблички с названием станции размещены на побелённой стене. Колонны боковых рядов также облицованы мрамором. Центральный ряд колонн намеренно не был облицован, чтобы не акцентировать внимание на путях, проложенных в центре платформенного зала. Переходные коридоры отделаны белым и жёлтым мрамором, белой плиткой. В фойе, соединяющем выход на улицу Воздвиженка, эскалаторный наклон к станции «Арбатская» и мост через пути «Александровского сада», сохранился бюст М. И. Калинина, установленный после того, как станция стала называться «Калининская».
Арбатская
Станция названа по улице Арбат. Была возведена на месте храма Тихона, епископа Амафунтского, построенного в 1689 году.
Изначально станция входила в состав Кировско-Фрунзенской линии. В 1938 году вошла в состав новой Арбатско-Покровской линии. На данный момент же станция относится к Филевской линии Московского метрополитена.
На станции один (восточный) вестибюль, к которому ведёт лестница с платформы, через мостик над путями. Аналогичный мостик над путями, к которому ведёт лестница с платформы, имеется в другом конце станции. Однако лестница упирается в закрытую дверь, за дверью находятся служебные помещения станции. Данное сооружение напоминает о планах строительства второго выхода к улице Арбат, которые существуют с момента постройки станции.
На станции один (восточный) вестибюль, к которому ведёт лестница с платформы, через мостик над путями. Аналогичный мостик над путями, к которому ведёт лестница с платформы, имеется в другом конце станции. Однако лестница упирается в закрытую дверь, за дверью находятся служебные помещения станции. Данное сооружение напоминает о планах строительства второго выхода к улице Арбат, которые существуют с момента постройки станции.
Наземный вестибюль имеет в плане форму пятиконечной звезды. Вестибюль стал одним из первых символов Московского метрополитена. Также он является одним из немногих вестибюлей, на которых сохранилась надпись «МЕТРО».
Конструкция станции — колонная мелкого заложения. Глубина заложения — 8 метров. Сооружена с использованием типового проекта (похожие станции — «Сокольники», «Парк Культуры», «Смоленская»). Колонны отделаны розовым мрамором. Пол выложен красной метлахской плиткой. Облицовка путевых стен — глазурованная керамическая плитка кремового цвета.
Конструкция станции — колонная мелкого заложения. Глубина заложения — 8 метров. Сооружена с использованием типового проекта (похожие станции — «Сокольники», «Парк Культуры», «Смоленская»). Колонны отделаны розовым мрамором. Пол выложен красной метлахской плиткой. Облицовка путевых стен — глазурованная керамическая плитка кремового цвета.
Смоленская
Была открыта 15 мая 1935 года в составе участка первой очереди «Улица Коминтерна» — «Смоленская». С 1953 по 1958 год участок мелкого заложения «Калининская» — «Киевская» был закрыт. Станция использовалась под склад.
По первоначальному проекту станция имела два вестибюля: западный, который находился на внешней стороне Садового кольца; и восточный, который находился посередине Садового кольца. Западный вестибюль соединялся с мостиком над путями, в западной стороне станции. Восточный вестибюль соединялся подходным коридором с подземной галереей, которая проходила под землей параллельно станции. Подземная галерея заканчивалась выходами к мостикам над путями, расположенными в западной и восточной сторонах станции.
Восточный вестибюль располагался посередине Садового кольца, и был разобран при его расширении через два года после открытия станции. Выходы с подземной галереи на станцию были замурованы, вместо них сделали выходы на поверхность. Галерея стала подземным переходом под улицей, кстати самым первым в Москве. Подходной коридор от бывшего восточного вестибюля до подземной галереи, сохранился. Сам подходной коридор скрыт за железной дверью, и теперь там служебные помещения.
Сейчас на станции один вестибюль (западный), встроенный в здание на внешней стороне Садового кольца. Современный вестибюль был встроен в жилой дом в середине 1950-х годов, заменив первоначальный, выполненный в виде отдельного здания. Мостик над путями в восточной стороне станции где раньше был выход, сохранился. Однако лестница ведущая на мостик, упирается в закрытую дверь, за дверью находятся служебные помещения станции.
Восточный вестибюль располагался посередине Садового кольца, и был разобран при его расширении через два года после открытия станции. Выходы с подземной галереи на станцию были замурованы, вместо них сделали выходы на поверхность. Галерея стала подземным переходом под улицей, кстати самым первым в Москве. Подходной коридор от бывшего восточного вестибюля до подземной галереи, сохранился. Сам подходной коридор скрыт за железной дверью, и теперь там служебные помещения.
Сейчас на станции один вестибюль (западный), встроенный в здание на внешней стороне Садового кольца. Современный вестибюль был встроен в жилой дом в середине 1950-х годов, заменив первоначальный, выполненный в виде отдельного здания. Мостик над путями в восточной стороне станции где раньше был выход, сохранился. Однако лестница ведущая на мостик, упирается в закрытую дверь, за дверью находятся служебные помещения станции.
Конструкция станции — колонная мелкого заложения (глубина заложения — 8 метров). Сооружена по типовому проекту из монолитного бетона и железобетона.
Колонны отделаны серым мрамором, пол отделан розовым мрамором. Путевые стены облицованы бежевой шестиугольной метлахской плиткой вверху и серой четырёхугольной внизу. Архитекторы: С. Г. Андриевский, Т. Н. Макарычев, Н. Д. Колли.
В 1935—1937 годах станция была конечной. Для оборота существовал пошёрстный съезд со стороны «Арбатской». Поезда прибывали только на первый путь и с него же уезжали обратно. В дальнейшем съезд был разобран.
Колонны отделаны серым мрамором, пол отделан розовым мрамором. Путевые стены облицованы бежевой шестиугольной метлахской плиткой вверху и серой четырёхугольной внизу. Архитекторы: С. Г. Андриевский, Т. Н. Макарычев, Н. Д. Колли.
В 1935—1937 годах станция была конечной. Для оборота существовал пошёрстный съезд со стороны «Арбатской». Поезда прибывали только на первый путь и с него же уезжали обратно. В дальнейшем съезд был разобран.
Комментариев нет:
Отправить комментарий