среда, 14 июня 2017 г.

Знакомимся с электробусом КАМАЗ


Я уже начал было мечтать о скором электрическом будущем для общественного транспорта, как вдруг… «Все, приехали, конечная!» — громко сказал водитель и открыл двери. Я вышел на обочину, до настоящей конечной остановки в Сколково оставалось еще метров триста. М-да, а ведь начиналось мое знакомство с электробусом КАМАЗ-6282 неплохо.


Впервые я увидел этот электробус на московской выставке Busworld осенью прошлого года. Это второе поколение камазовских электробусов, воплощенное в кузове с дизайном от ижевского ателье i-Design. Он оснащен литий-титанатными батареями емкостью 70 кВт•ч. Заявленный запас хода — 70 км. Время «медленной» зарядки от сети — 4 часа. Но на крыше КАМАЗа есть и пантограф для ультрабыстрого пополнения заряда всего за восемь минут — прямо как у финского электробуса Linkker, который вместе с отечественным ЛиАЗ-6274 проходит испытания в Москве.

КАМАЗ полностью низкопольный. Его салон рассчитан на 85 пассажиров, что на 10 человек больше, чем может взять на борт ЛиАЗ. Но и полная масса камского электробуса (19 т) на тонну больше. Предполагаемая стоимость на уровне ЛиАЗа — около 25 млн рублей.

О том, что КАМАЗ-6282 будет возить пассажиров по маршруту 818Э до «инновационного центра» Сколково, я узнал случайно на сайте областного перевозчика Мострансавто. Сообщалось, что каждое утро в 8:07 электробус отправляется от метро «Славянский бульвар». И я решил на нем прокатиться.


Специально приехал пораньше и очень удивился количеству людей, которые по утрам стремятся в Сколково. Очередь на посадку вытянулась почти до входа в метро, так что я поспешил занять в ней место. Вовремя — вот и электробус. Внешне он кажется чуть меньше обычных ЛиАЗов-5292. Вхожу через переднюю дверь, отдаю водителю 46 рублей за проезд и протискиваюсь в середину к центральной площадке.

Пока стоим, самое время немного оглядеться. Салон практически битком, но стоять не тесно. Интерьер выполнен в спокойных тонах, а пол вообще отделан «под паркет». Картину портят лишь торчащие из поручней головки болтов.



Поехали. Ощущения — будто едешь в троллейбусе. По большим магистралям едем быстро: максимальная скорость — 75 км/ч. Кроме разговоров других пассажиров, которые, кажется, вообще никак не реагируют на электробус, тишину в салоне нарушает тихий вой электродвигателей (их здесь два, по 125 кВт каждый), да «всхлипы» пневмосистемы на торможениях. Говорят, здесь даже есть USB-разъемы для зарядки гаджетов. Но в толпе людей я их не нашел, а когда салон немного освободился…


Вот уже и конечная скоро. Электробус заезжает на круговое движение, тормозит — и больше не разгоняется. Водитель выполняет какие-то манипуляции, но все тщетно — с места мы не двигаемся. А дальше происходит описанная в начале история.



Выходя через переднюю дверь, слышу от водителя ключевые слова: «аварийный знак на панели». Пока выбегал и фотографировал, электробус тихонько тронулся с места, прополз-таки мимо конечной и в итоге остановился за высоким забором. Что же произошло?


Утверждать наверняка не возьмусь, но мой вариант таков. Остаток заряда в батареях достиг критического значения, на панели загорелся тот самый символ, и это стало сигналом для водителя о высадке пассажиров. Косвенно мою версию подтверждает то, что электробус не обездвижился полностью, а также слова водителя ЛиАЗа, на котором я ехал обратно к метро: мол, электробусу хватает зарядки на один утренний рейс туда-обратно, а это – около 30 км. Маловато.

Похожие цифры на городском маршруте показывал финский Linkker, а вот ЛиАЗ пробегал целых 75 км между зарядками. Видимо, все-таки концепция с «подзарядкой от пантографа» предполагает наличие этой самой подзарядки на маршруте — а ее пока нет, либо она не используется.


Тем не менее, развитие общественного транспорта неуклонно движется в сторону перехода на электротягу. И этот процесс вряд ли остановят такие казусы, как произошедшее с камазовским электробусом в Сколково.