Пионер с прицепом: создатели трамвая Витязь представили электробус

Электробусы, как известно, бывают разные. Одни, как ЛиАЗ-6274, рассчитаны на длительную ночную подзарядку от сети, другие, вроде КАМАЗа-6282, оснащены пантографом, через который они пополняют запасы энергии непосредственно на маршруте от станций ультрабыстрой зарядки. Существуют электробусы и троллейбусного типа, такие как Тролза-5265.02, аккумуляторы которых получают электричество из контактной сети. Но компания «Транспортные системы», основное направление деятельности которой — постройка трамвайных вагонов, в том числе и московских Витязей, пошла своим путем и показала на выставке Электротранс-2018 электробус, который возит свои аккумуляторы в прицепе.

Электробус получил популярное, однако не очень успешное в среде электротранспорта имя Пионер. До него так уже назывался низкопольный троллейбус ныне закрытого Вологодского троллейбусного завода, а также трамвай производства Петербургского трамвайно-механического завода, который также был закрыт.

Оптика выполнена раздельной, а "реснички" ходовых огней - светодиодные.

Над дизайном работала нижегородская компания «Фабрика композитов», «перу» которой принадлежит, к примеру, медицинский автопоезд. Эта же фирма изготавливает модули кабин для московских Витязей, а теперь она займется и производством внешних панелей для нового электробуса. Окончательная сборка будет происходить на принадлежащем «Транспортным системам» Невском заводе электрического транспорта в Питере.

Сдвижные двери открываются кнопками - как на новых трамваях

Внешне (особенно компоновкой салона с максимально сдвинутой вперед передней осью) Пионер напоминает газовый автобус Вихрь. У такой компоновки масса плюсов, но есть и минусы: к примеру, при открытой передней раздвижной двери нельзя выворачивать руль влево до упора, иначе дверь можно повредить.

Низкопольный салон рассчитан на 85 пассажиров, 29 из которых смогут сидеть. Предусмотрено и место для одного инвалида в коляске. Увы, оно расположено в передней части салона — и такому человеку будет мешать открывание двери в кабину. Впрочем, компоновку салона можно быстро поменять: все сиденья крепятся к боковому каркасу — и их можно спокойно двигать или вообще снимать.

Сам каркас, кстати, алюминиевый, но рама все же выполнена из нержавеющей стали. Это, а также размещение основных батарей в прицепе, позволило удержать массу пустого электробуса в пределах 12 тонн. Вот мы и добрались до «прицепной» идеологии электробуса.

По идее разработчиков, такая схема должна сочетать в себе плюсы электробусов с ночной и ультрабыстрой подзарядками. В подключенном к электробусу прицепе размещаются литий-марганцевые батареи общей емкостью 150 кВт ч. Еще одна батарея на 50 кВт ч установлена на крыше самого автобуса. Пробег на одной общей зарядке в идеальных условиях должен составить порядка 200 км, но с пассажирами и работающим обогревом (здесь он питается от электричества) вряд ли одолеет отметку 150 км.

Прицеп выполнен в едином стиле с самим электробусом

Лишь только аккумуляторы прицепа истощатся, электробус на своей собственной батарее продолжит движение до конечной. А там транспортные службы отсоединят старый прицеп и подключат новый, уже заряженный. И никаких простоев (пусть и минимальных) на станциях ультрабыстрой зарядки! Красота! Но, увы, не все так радужно.

Во-первых, чтобы добиться работы без задержек, на каждый электробус в парке нужно как минимум два прицепа. То есть если электробусов 300, то прицепов должно быть хотя бы 600 — и где все это добро хранить и заряжать? Во-вторых, очевидными становятся проблемы с маневренностью и безопасностью: в тех же пробках водители легковушек могут «зажимать» сцепку. А что будет, если при движении по выделенной полосе в прицеп сзади въедет зазевавшийся таксист, даже представлять не хочется.

Третья проблема — необходимая инфраструктура для быстрой смены прицепа. Звучит все просто, но представьте, каково в мороз подключать и отключать задубевшие, покрытые растворами реагентов кабели, а главное — сколько времени эта процедура займет.

Ну и последний момент, чисто эстетический. Даже с симпатичным на вид двухосным прицепом, дизайн которого разработан в одном стиле с автобусом, сцепка на дороге выглядит, мягко скажем, странновато.

Разработчики утверждают, что подобное «прицепное» решение для электробуса они придумали первыми в мире. Но это не совсем так. Еще в 2016 году группа энтузиастов из Голландии на основе электробуса VDL создала аппарат, который приводился в движение сначала водородным генератором, работающим на муравьиной кислоте. При этом все оборудование было размещено в прицепе, водородную установку в котором довольно быстро поменяли на дополнительные аккумуляторы. Испытания завершились ничем: с прицепом было непросто маневрировать, да и отсутствие инфраструктуры сказалось.

Как бы то ни было, пока Пионер лишь опытный образец, которому только предстоят сертификационные испытания. В техзадание для московских электробусов, которые будут построены по принципу ультрабыстрой зарядки, он не укладывается. Но в компании и не рассчитывают попасть в столицу с данным решением, стремясь завоевать своей прицепной концепцией другие крупные российские города. О стоимости новичка также пока ничего не известно, однако можно предположить, что она окажется на одном уровне с ценой конкурентов из ГАЗа и КАМАЗа, то есть около 30 млн рублей.

Кстати, разработчики намекнули, что при желании и некоторых переделках от прицепной концепции можно отказаться и оснастить Пионера литий-титанатными батареями и токоприемником на крыше. Как мы уже писали, первый и второй московские тендеры на поставку электробусов выиграли соответственно КАМАЗ и ГАЗ, а вот третий будет разыгран лишь в конце года…