Всё об автобусе Mercedes-Benz O 305/O 305G

Городской автобус Mercedes O 305 стандарта VÖV особо ничем не примечателен. Проект был разработан по единому западногерманскому стандарту и конструктивно машина являлась аналогом подобных разработок от ведущих европейских автобусных заводов. Разве что качество изготовления было типично "мерседесовским". Зато сочленённый вариант - Mercedes O305G был принципиально новой моделью, под стандартной внешностью которого скрывались прорывные технические решения, определившие компоновку автобусов ОБВ вплоть до наших дней.

Опытный образец "стандартного" городского автобуса под обозначением O 305 был представлен компанией Daimler-Benz AG на выставке IAA во Франкфурте-на-Майне в 1967 году. Машина, созданная в соответствии с предложениями Ассоциации компаний общественного транспорта (VÖV), соответствовала требуемым основным размерам и характеристикам. Предполагалось, что новая модель заменит устаревшие O317 и O302 в городской и междугородней версиях. Определённые надежды производитель связывал и с экспортом новой машины.

Кузов несущий, сваренный из профилей квадратного сечения. Горизонтальный шестицилиндровый дизельный двигатель OM 360h с непосредственным впрыском был установлен в задней части и развивал 170 л.с. при 2200 об/мин. Забор воздуха производился либо из моторного отсека, либо с воздуховода на крыше. КПП механическая пятиступенчатая, полностью синхронизированная. Могла быть установлена и автоматическая трансмиссия. В ходе серийного производства силовая установка неоднократно модернизировалась. Автобус оснащался пневматической подвеской и гидроусилителем рулевого управления. Тормоза гидравлические с пневмоусилением, либо полностью пневматические. В серийных машинах использовался второй вариант.

После презентации на IAA прототип был сначала подвергнут эксплуатационным испытаниям, после чего в конструкцию были внесены многочисленные изменения.

Машина длиной 11 м. была запущена в серийное производство в конце 1968 года. В 1970 году появился вариант длиной 11,3 м., который имел двигатель увеличенной мощности.

В процессе производства с 1968 по 1987 внешне машина изменялась незначительно. Появился второй вариант оформления передней части (об этом ниже), менялась светотехника, варьировались мелкие элементы декора. Ходовая часть и силовая установка претерпели более серьёзные изменения. Двигатель во всех вариантах был заменён на более мощный и совершенный OM 407h, Механическая пятиступенчатая КПП заменена четырёхступенчатой. Стала применяться и автоматическая трансмиссия, которая к концу выпуска практически вытеснила "механику". Кроме того, был внедрён ведущий мост планетарной конструкции - узнаваемый по изменённой (более толстой) ступице колеса.

В 1972 году пригородная версия длиной 11,3 м была заменена моделью Mercedes-Benz O 307 длиной 11,81 м. У новой машины передняя часть была выполнена в "закруглённом" варианте "Stülb".

С 1974 года подобное оформление передней части стало вариативно применяться и на модели O 305/O 305G. "Триста пятый" с такой передней часть был длиннее стандартного на 150 мм.

Далее небольшая техническая часть. Основные размеры, кузов и всё, что с ним связано.

Двигатель и его расположение

Рабочее место водителя

Салон и его элементы:

Благодаря высокому качеству изготовления, надёжному двигателю и прочному кузову жизнь этих машин была достаточно долгой. Многие экземпляры в Германии и других странах благополучно доработали до 21 века. В России эти машины тоже были хорошо известны. Несмотря на то, что все они закупались уже не новыми, многие из них благополучно отработали в нашей стране 10 лет и более. Автобусы поставлялись на экспорт в разные страны - были варианты для левостороннего движения и даже двухэтажные. Не преувеличивая, можно сказать, что "триста пятый" Мерседес это эталон стандарта VÖV первого поколения.

Когда в конце 60-х гг. начался выпуск автобусов стандарта VÖV, то общих рекомендаций к сочленённым машинам ещё не существовало. Каждый производитель "гармошек" сам решал, какими будут его машины. Распространённой была концепция с двигателем в базе тягача и приводом на вторую ось.

Осознав свой промах, педантичные немцы расширили и доработали типовую стандартизацию, распространив её и на сочленённые машины.

Однако стандартизировать получилось только внешний вид и номенклатуру агрегатов и запчастей, ибо компоновка не поменялась. Уровень пола по этой же причине оставался намного выше, чем у одиночных "стандартных" машин, где двигатель располагался сзади. Однако выбора не было и в города Германии стали поступать машины подобного типа. Это были MAN SG 192.

В 1970 году было решено разработать новую концепцию, полностью объединив в одном стандарте одиночные и сочленённые машины. Создать новый проект стандартного сочленённого автобуса снова было предложено Отто Шульцу - одному из разработчиков стандарта VÖV, работавшему в компании Fahrzeugwerkstätten Falkenried GmbH (FFG). Выбор был не случаен, ибо эта компания являлась дочерней структурой Hamburger Hochbahn AG (ННА), которая была одним из инициаторов создания стандарта. Так как в компании ННА большинство автобусов было марки Mercedes-Benz O 305, то и новую опытную машину желательно было строить на их базе. Разработка затянулась. Основной задачей было обеспечить управляемость и устойчивость движения при неуправляемой третьей оси. Рассматривались несколько вариантов передачи крутящего момента, в т.ч. и на вторую ось, где двигатель был за третьей осью, а коробка передач располагалась у второй оси для большей нагрузки на неё. Самый простой вариант компоновки с приводом на третью ось был одновременно и самым сложным из-за отсутствия подходящего механизма сочленения, который должен иметь функцию противоскладывания. Дело не двигалось до тех пор, пока один из помощников Шульца, инженер Хильмар Фойтлинске, не предложил гидравлическую систему стабилизации с электронным управлением. Опытная машина строилась в мастерских Фалькенрид из двух списанных Мерседесов О 305. Здесь, наверное, был учтён опыт венгерских коллег, в 1960 построивших сочленённую машину с применением списанных Икарусов.

В 1975 году первый сочленённый автобус толкающей схемы был продемонстрирован руководству компаний ННА и Ассоциации общественного транспорта.

Несмотря на всю прогрессивность новой машины, она была воспринята неоднозначно. Были мнения, что такая сложная и дорогостоящая конструкция не заинтересует транспортные компании. Неизвестно, как бы сложилась концепция сочленённых машин, если бы руководство ННА не убедило концерн Daimler-Benz AG , что за такими автобусами будущее. Правами на новую систему стабилизации, названную KWS, владела сама ННА (в лице HHA Hamburg-Consult), но согласна была продать патент любому крупному производителю. В конце концов Daimler-Benz AG выкупил все права (патент Германии № 2420203) на новую систему, получив единоличную возможность производить сочленённые машины самой прогрессивной схемы.

Второй экземпляр машины, также собранный в FFG, был продемонстрирован в 1977 году. Он был изготовлен из двух отставленных от эксплуатации машин ННА с бортовыми номерами 1768 и 1769. Новая машина была названа Mercedes-Benz O 305G (G - gelenkbus, сочленённый автобус, нем.) Длина её составляла 17150 мм, что несколько необычно. До того момента сочленённые машины в Германии строились длиной 16500 мм либо 18000 мм. После этого, в 1978 году, Daimler-Benz AG начал производить сочлененные автобусы на собственном заводе. Концерн на долгие годы стал монополистом в производстве "гармошек" толкающей схемы.

Машина сразу получилась исключительно удачной. Несмотря на высокую стоимость, ею заинтересовались многие транспортные компании в Германии, а также за её пределами.

Одна машина проходили испытания в США, а две в 1979 году отправились в СССР, где проработали до 1984 года.

Конструктивно автобус представлял собой тот же набор элементов, что и одиночный О 305. Новым был лишь узел сочленения.

Узел сочленения представлял из себя раму, два подшипника, четыре гидроцилиндра с системой электронного управления и наружные и внутренние сильфоны. В салоне узел сочленения закрывался разъёмным поворотным кругом с защитным ограждением.

Все остальные узлы и агрегаты располагались на штатных местах.

Салон тоже не отличался от "стандартных" машин.

Технические данные были следующие:

• Тип кузова - несущий, сваренный из профилей квадратного сечения.
• Длина / Ширина / Высота, мм - 17150 (или 17300) / 2500 / 2941
• База, мм - 5600 + 6150
• Колея передних / средних и задних колес, мм - 2087 / 1800
• Дорожный просвет, мм - 245
• Передний/задний свесы, мм 2450 (2600) / 3000
• Минимальный радиус поворота, м - 21
• Снаряжённая/полная масса, кг - 12880/25300
• Нагрузка на переднюю / среднюю / заднюю ось, кг - 3390(6300) / 3080(10000) / 6410(11000)
• Общее количество мест/посадочных - 184/49 или 171 / 58 или 167/66
• Подвеска - пневматическая.
• Рулевой механизм - с гидроусилителем руля.
• Тормозная система - пневматическая барабанного типа с приводом на все колёса.
• Вентиляция - естественная через люки и форточки, принудительная - потолочные вентиляторы.
• Система отопления - жидкостная, с использованием тепла системы охлаждения двигателя, независимый подогреватeль Webasto DBW-300/350.
• Двигатель - ОM 407 h, 6-цилиндровый, рядный, горизонтальный. Рабочий объем, л - 11,413. Мощность 177 кВт (241 л.с.) Максимальный крутящий момент 715 нМ. Или турбодизель ОM 407 hA мощностью 206 кВт (280 л.с.)
• КПП - 3-ступенчатая автоматическая W3D O80/2.2R или MB W3D 110/R или фирмы Voit.

Другие фирмы, осознав успех Мерседеса и свою недальновидность, мало что могли сделать. Патентом на толкающую схему владел Мерседес и другим компаниям оставалось лишь злобно дышать ему в затылок придумывать альтернативные варианты. MAN и Magirus пытались производить автобусы, схожие по компоновочной схеме. Двигатель там располагался сзади и через сложную систему карданов и подшипников приводил в действие вторую ось.

На базе 305-го создавалось много модификаций, в т.ч. дуобусы и троллейбусы.

Шпурбус-концепт с электроприводом.

Сам же "триста пятый" Мерседес прожил на редкость счастливую и долгую жизнь. Продержавшись на конвейере до 1988 года, он на год пережил "одиночного" собрата.

В Германии многие экземпляры закончили жизнь не по причине физического износа, а из-за морального "устаревания". Пришедший ему на смену 405G не являлся по настоящему инновационной машиной, а лишь сменил кузов на более современный. В большом количестве подержанные 305G отправлялись в Россию, где эксплуатировались ещё очень долго.