Breitspurbahn - ширококолейная железная дорога

Breitspurbahn (нем. ширококолейная железная дорога) — проект железнодорожной сети со сверхширокой колеёй (3000 мм), подготовленный по личному приказу Адольфа Гитлера. Разрабатывался Deutsche Reichsbahn с мая 1942 года вплоть до последних дней войны в 1945 году.

Предыстория

Первые железные дороги не имели стандартной колеи. Самый популярный мировой стандарт колеи 1435 мм родился в Англии, родине паровозостроения. Он был введён Джорджем Стефенсоном с целью унификации с гужевым транспортом, стандарт колеи которого в свою очередь был обусловлен шириной колеи древнеримских дорог, спроектированных под гужевой транспорт с упряжью в две лошади. За основу меньшего стандарта бралась колея вагонеток английских шахт.

Такое положение дел не устраивало величайшего английского изобретателя Изамбарда Кингдома Брюнеля. Он первым сделал расчёт указывающий, что при увеличении ширины колеи возрастают возможности значительного увеличения скорости поезда, плавность движения поездов, снижается стоимость строительства локомотивов по отношению к цене последующих объёмов грузопассажирских перевозок. Однако, к тому времени железные дороги уже насчитывали десятки тысяч километров, и мало у кого возникало желание менять такой объём рабочих дорог на новый, более широкий стандарт.

Тем не менее Брюнель сумел уговорить предпринимателей и запустить Grand Western Railway с шириной колеи в 2140 мм. Ширококолейные паровозы Great Western Railway хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации с 1833 по 1892 годы. Но в Англии был принят более распространенный стандарт в 1435 мм, после чего паровозы были утилизированы. Мысли Брюнеля о будущем человечества никого не интересовали...

Продолжение истории

Об идеях Брюнеля вспомнили во второй четверти ХХ века, когда в Европе появился культ тоталитарного государства (этот термин не нёс тогда отрицательную нагрузку). Во второй половине 30-х гг. в Германии появлялись статьи с расчётами выгоды большой колеи, но при больших затратах на строительство, она признавалась удобной для использования на больших расстояниях, при эксплуатации на слабых грунтах и т.д.

Примерно в 1937 году доктор технических наук Гюнтер Винс (нем. Gunther Wiens) подготовил проект четырёхпутной железнодорожной магистрали с повышенной нагрузкой на ось и скоростями до 200 км/ч для пассажирских поездов и до 100 км/ч для грузовых поездов.

Дальнейшее развитие идеи 

Всё изменила война с Советским Союзом. Войны не начинают, чтобы их проиграть, войны начинают чтобы их выиграть... В условиях войны у Германии возникли задачи по послевоенному освоению новых земель Рейха, от Архангельска и Урала до Баку и Персии, требовалось развитие транспортной инфраструктуры – строительство автобанов и железных дорог. 

С сентября 1939 года и особенно с началом в 1941 году войны против СССР для исполнения планов «Жизненного пространства на Востоке» (нем. Lebensraum im Osten) наметилась острая нехватка транспортных средств. Гитлер считал морские и речные суда недостаточно хорошим транспортом, особенно для перевозки массовых грузов. Строительство автобанов значительно дороже строительства железной дороги и стоимость перевозки грузов и пассажиров по шоссе выше железнодорожной. Приоритетным вновь стал железнодорожный транспорт. Стремление Германии доминировать в Европе однозначно привело бы к необходимости многократного увеличения перевозок людей и грузов. 

Рейхсминистр вооружения и боеприпасов д-р Фриц Тодт, в сентябре 1941 года, получил от Гитлера указание построить железнодорожную магистраль высокой провозной способности, со значительно более широкой колеёй. Все доводы экспертов DR о возможных трудностях реализации этого проекта и о несовместимости такой дороги с обычной железнодорожной техникой, что потребовало бы сооружения дополнительной инфраструктуры, отвергались. Также отвергалось предложение Гюнтера Винса о четырёхпутной магистрали. 

Фриц Тодт предложил к 1944 году, связать Украину и Германию железной дорогой широкой колеи. Идея понравилась Гитлеру, он увидел в ней новые горизонты развития железнодорожных сетей как по всей территории Третьего рейха, так и по всей Европе – гигантские двух-трёх этажные поезда на которых люди, с комфортом, целыми семьями смогут перемещаться по территории новой Германии. Грузоперевозки на подобных поездах обещали быть безопаснее и дешевле морских. 

С самого начала Breitspurbahn считался личной «игрушкой» фюрера.

Предусматривалось использование колеи 3000 мм (первоначально даже 4000 или 4600 мм). Подвижной состав мог быть шириной 8000 мм и высотой 7500 мм. Нагрузка на ось должна была составлять 30—35 тс; скорость пассажирских поездов 200—250 км/ч. Электрификация должна была осуществляться с помощью третьего рельса. 

К концу 1942 года появился первый экспериментальный участок пути с шириной колеи 3 метра. Проектирование локомотивов для новой дороги было начато в компаниях «Хеншель» (нем. Henschel-Werke) и «Борзиг» (нем. Borsig). Вагоностроительные заводы MAN (нем. Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg) занимались конструированием вагона грузоподъёмностью до 500 тонн.

Руководителем проекта сверхпоездов «Breitspurbahn» был назначен доктор технических наук Гюнтер Винс (1901–1975). Проектом устанавливалась ширина колеи в 300 мм, ширина вагона в 6 м. при высоте в 6,85 м.
Планы будущих маршрутов: Берлин – Москва, Берлин – Сталинград, Берлин – Ленинград, Берлин – Стамбул и т.д. составил лично фюрер. В планах наименования городов писались с прежними названиями. Расстояние от Берлина до Москвы – 1923 км, до Стамбула – 2429 км. до Бухареста – 1759 км. до Рима – 1627 км. 

Учитывая расстояния будущих маршрутов, было решено снизить первоначально проектируемую скорость состава с 400 до 250 км/ч. 250 км/ч посчитали достаточной скоростью для пассажиров гигантского поезда, ведь на любое расстояние расчётных маршрутов у них уходило менее суток пути. В поезде располагался кинотеатр, огромный ресторан, парикмахерские, баня и душевые кабины, библиотека, уютные холлы и прогулочные палубы для обзора местности.

Грузовые вагоны имели скорость 100 - 115 км/ч и грузоподъёмность океанского лайнера.

Проектировались локомотивы трёх типов - тепловозы, электровозы с питанием от центрального рельса и паровозы с двигателем на угольной пыли.
Начав исследования и расчёты возможностей нового поезда, осенью 1941 г. к 1944 году немцы подготовили всю документацию необходимую для строительства сверхпоездов, сверхширокой железной дороги и инфраструктуры проекта. Были изготовлены опытные участки пути длиной в 3 км, отдельные элементы поезда и макеты.

Радиус разворота поезда на 180 градусов составлял всего 500 м. Даже при внедрении новейших по тому времени тормозных систем расчетный тормозной путь при скорости 250 км/ч устанавливался в 1600 м при экстренном торможении и 3000 м при обычном. При таких скоростях и тормозном пути оптическая сигнальная система оказывалась неэффективной, особенно при снегопаде или тумане. Поэтому была разработана новая система, в какой-то мере сходная с современными электронными: с помощью высокочастотных датчиков вся информация отображалась на пульте машиниста и в машинном отделении. Общая масса товарного состава оценивалась в 10 000 тонн (для сравнения: масса современных товарных составов – 2000-3500 тонн). При необходимости три товарных поезда могли быть объединены в один гигантский эшелон общей массой 30 000 тонн. Длина товарного состава с локомотивом составляла 1100–1200 м (максимальная длина современного, но без локомотива – приблизительно 500 м). При увеличении длины только в два раза масса увеличивалась в пять – семь раз. Рекомендации, связанные с прокладкой путей, расчеты профилей рельс, нагрузок на шпалы, схемы настилов и способы укрепления грунтов содержатся в засекреченном исследовании доктора Румлера.

В других документах речь идёт о развязках, тоннелях, служебных постройках, ангарах, мостах. Особое дело – железнодорожные пути в городах и вокзалы. На эскизах и макетах – различные архитектурные решения для Мюнхена, Нюрнберга, Линца, Берлина... А на картах – вся европейская территория, причем большинство маршрутов вели на восток... 

По мнению доктора Винса и его коллег, основные работы по созданию сети ширококолейных скоростных магистралей могли быть закончены к 1950 году. Как полагают эксперты, эта задача для немецкой технической мысли и индустрии, на которую работала почти вся оккупированная Европа, была по силам. Не зря же разработки велись практически до 1945 года. Так что если бы не поражение гитлеровской Германии секретные железнодорожные проекты вполне могли быть реализованы.