Москва: Доброй ночи, метро!

Ночью Московский метрополитен не засыпает вместе с горожанами — здесь начинается усиленная работа.

Для москвича последняя возможность попасть в метро пропадает примерно в час ночи. Тем не менее, жизнь в московской подземке даже ночью кипит — для поддержания это огромного и сложного организма требуется постоянный контроль и обслуживание, которое производится в основном в ночное время.

Казалось бы, уж эскалаторная служба точно должна ночью отдыхать, ведь ночью эскалаторы не движутся. Но эскалаторщики начинают трудиться в полную силу как раз с наступлением темноты. Огромное эскалаторное полотно, которое днем поднимает и спускает под землю около 9 тыс. человек в час, требует много работы.

В машинном эскалаторном зале сильно пахнет маслом и очень шумно — пока еще работает эскалатор на спуск, доставляющий к тоннелям работников службы путей. В зале, помимо управляющих пультов, находится сердце эскалатора — огромный электрический двигатель. Начальник отряда эскалаторной службы Алексей Машков рассказывает, что в случае остановки эскалатора из-за поломки его «сердца» на устранение неполадок уйдет не больше 30-40 минут: рядом стоит резервный двигатель, который останется только поместить с помощью небольшого крана на новое место и подсоединить.

Пахнет смазкой в этом месте неспроста: после остановки эскалаторов огромные цепи, приводящие их в движение, обильно смазывают, а ступени проверяют на наличие дефектов и выковыривают грязь, которой за день эксплуатации в щели забивается довольно много.

От машинного зала вниз под эскалаторным полотном тянется длинный лестничный пролет. На его конце внизу находится натяжная станция эскалатора, куда работникам службы приходится спускаться пешком один раз в смену все по той же причине — проверка состояния узлов. Начальник эскалаторной службы рассказывает, что нынешняя скорость эскалатора — 0,75 м/сек, хотя еще в 90-х она составляла 0,9 м/сек. В 2000-х скорость ограничили в целях безопасности.

Пока эскалаторы еще не остановились, внизу на станции начинает кипеть работа. Первым делом после объявления о том, что на дистанции с контактного рельса снято напряжение, на пути станции «Марьина Роща» спускают дефектоскопическую тележку. Её катят по рельсам, а она собирает данные о дефектах с помощью колес-датчиков. Например, она обязательно зафиксирует мелкие трещины или то, что на каком-то участке пути один рельс находится ниже другого на несколько сантиметров.

Просто так в тоннель не попасть. Сначала нужно пройти по длинному и узкому корридору за торцевой дверью. За той самой, около которых во время проведения Олимпиады в Сочи дежурили сотрудники службы безопасности, чтобы не допустить терактов. Прежде чем спуститься в тоннель, придется записать видеобращение — перед веб-камерой каждый попадающий туда должен назвать своё имя, должность и цель визита в недра метрополитена.

По мере движения вглубь тоннелей всё более отчетливо становится слышен звук отбойных молотков. За очередным поворотом появляется группа людей в рыжих жилетах. Специальным инструментом наподобие отбойных молотков они сосредоточенно разрыхляют щебенку под перекрещивающимися рельсами.

Это нужно для того, чтобы устранить неровности путей — за день по рельсам проезжают сотни вагонов общим весом в тысячи тонн, и бывает так, что рельсы проседают. Данные о том, где нужно «подбить» щебенку, приходят как раз с дефектоскопических тележек.

Внезапно вдалеке возникает другое тарахтение. Этот звук, в отличие от первого, стремительно приближается, и всех просят пройти на соседний путь. Еще через некоторое время в конце тоннеля появляется огромный дизельный мотовоз, освещающий своды тоннеля прожекторами. Его скорость не превышает 20-30 км/ч. И понятно, почему он едет так медленно: он везет несколько кусков рельсов длиной по 100 метров в сторону будущей станции «Селигерская» — сейчас там активно строятся несколько новых станций, продолжающих Люблинско-Дмитровскую линию.

Когда пара мотовозов, везущих рельсы для строящихся станций, проезжает, а шум утихает, начальник дистанции пути Евгений Савчук наконец рассказывает: «Наша задача — проверить исправность путей на всем отрезке, находящемся в нашем ведении. Проверяем дефектоскопами, приводим в порядок насыпь, а раз в год еще и контактный рельс нужно проверять».

Проверяют и стыки на рельсах — вручную, маленьким дефектоскопом «прозванивая» каждый стык, предварительно смазав инспектируемое место специальной жидкостью.

Если дефект все-таки находят, то необходимо сделать заплатку или поменять весь рельс, длина которого составляет несколько десятков метров. Заплатки делают, разрезая заготовки бензиновым рельсорезом, который тоже создает слишком много шума в замкнутом пространстве тоннелей.

Если кто-то думает, что под землей сухо, то он глубоко ошибается. «Вода и температура — наши главные враги!», — объясняет мастер 74-го участка Люблинско-Дмитровской линии Алексей Евтеев. Подтверждение его словам можно найти прямо здесь, в тоннеле, где в маленькой канаве под ногами бежит вода. Такие канавы можно увидеть и на станциях метрополитена в дневное время, а иногда даже услышать — например, на станции метро «Библиотека имени Ленина» такой ручей на путях громко журчит.

Есть много насосных станций, которые обслуживают самые проблемные участки московской подземки. Самые проблемные участки — те, которые находятся в слоях земли, богатых грунтовыми водами. Такие станции работают в круглосуточном режиме, чтобы исключить подтопление тоннелей.

Если прогуляться по тоннелям — а ходить по шпалам очень утомительно, так как интервал между ними совсем не совпадает с длиной шага человека среднего роста, да и стрелки иногда попадаются, — то в ночном метро все-таки можно встретить пассажирские составы. Правда, «спящие». Вдалеке за участком, где кипит ночная работа по мелкому ремонту и диагностике путей, невозможно не заметить знакомое москвичу сочетание белого и голубого цветов. Это в тупике стоит состав, который утром первым приедет на конечную станцию и примет пассажиров.

Наступает утро — в темным тоннелях это можно определить разве что по ярком-оранжевым жилетам, устремившимся из тоннелей, минуя непривычно пустую станцию, к эскалаторам. Утром смазанные и происнпектированные эскалаторы на подъем включают раньше, чем на спуск — чтобы доставить на поверхность рабочих, трудившихся в тоннелях всю ночь.