В первом десятилетии 21 века на просторах бывшего СССР появилось транспортное средство, о разработчиках которого в СМИ дается противоречивая информация. На сайте завода УП "БЕЛКОММУНМАШ" была приведена следующая информация: "Самоходный пассажирский модуль второго уровня 1К (" КАПВЕЙ ") был разработан на УП "БЕЛКОММУНМАШ" для проверки новых технических решений и возможности эксплуатации данного транспортного средства на подвесных дорогах."
Заявленной целью разработки были проверка новых технических решений и возможности эксплуатации данного транспортного средства на подвесных дорогах.
Модуль передвигается на двух легких балках. По данным проспекта "Белкоммунмаш", двухкабинный вагон весом 11 т и размерами 13,5*2,4*3,2 м при мощности тягового двигателя 80 кВт должен был передвигаться со скоростью до 20 км/ч и имел всего 6 мест для сидения, большая часть пассажиров должна была ехать стоя. Вагон выполнен с развитым боковым остеклением и застекленной крышей.
Исходя из перечисленных параметров, данное транспортное средство наиболее всего предназначено в качестве транспорта в парково-рекреационных зонах, как альтернатива паркового монорельса, рассчитано на сравнительно небольшой пассажиропоток на однопутной линии и небольшие расстояния, и плохо пригодно в качестве массового транспорта.
02.10.2004 опубликовано заявление президента компании "Капвей" Александра Капитонова о том, что "этот проект является исключительно украинской разработкой". "Представленный образец имеет максимальную скорость 120 километров в час, однако, по словам представителей компании, серийные образцы будут разгоняться до 500 километров в час. Один вагон рассчитан на перевозку 100-150 пассажиров."
По словам А.Капитонова, вагон будет стоить около 0,5 миллиона долларов, прокладка этого вида транспорта "в 2-2,5 раз дешевле и быстрее обычного метрополитена".
Был построен опытный участок, на котором 2004 году прошли натурные испытания модуля. Адрес полигона - г. Гостомель, ул. Ленина 362, Испытательный полигон "КАПВЕЙ". Физически опытный путь длиной в 300 метров с находяшимся на нем одним вагоном в данное время расположен возле села Мощун в районе Гостомеля.
Обращает на себя внимание существенное расхождение параметров, заявленных фирмой "Капвей" с заявленными в проспекте УП "БЕЛКОММУНМАШ", а также сравнение с неким "обычным метро", хотя, во-первых, стоимость строительства метро в зависимости от ряда условий может отличаться в несколько раз, а, во-вторых, не подтверждена возможность достижения провозной способности, сравнимой с поездами отечественного метрополитена.
В 2009 г Николай Полищук в "Газете по-киевски" писал, что опытная трасса Капвея заброшена, и испытания не ведутся.
Братство колец или триста сорок две башни
Идея И.Ивановой создать городскую транспортную сеть в виде вантовых конструкций, соединяющих дома-башни была в начале 21 века использована А.Э. Юницким в его проекте "высотная рельсовая транспортная система моноСТЮ". Согласно этому проекту, в Москве и ее пригородах должны были бы быть возведены 342 башни высотой 100-150 метров, на расстоянии 1000-1500 м друг от друга, составляющие два концентрических кольца. Между башнями по двухпутным вантовым конструкциям со скоростью 120 км/ч должны были мчаться "юнибусы" - подвесные монорельсы, перевозящие 20-40 пассажиров или грузы массой 2-4 тонны. Башни внутреннего кольца должны были располагаться вблизи станций Московского метро и соединяться с ними подземными переходами. Вокруг башен наружного кольца предполагалось построить малоэтажные (в 1-3 этажа) городские поселения.
Вагон должен был катиться на двухребордных колесах по рельсу-струне, в нем должно было вмещаться до 6 колясочников или до 44 стоящих людей. Масса тары вагона предполагалась 2-2,5 т., масса с пассажирами - 5-5,5. По утверждению автора, для передвижения вагона должно было быть достаточно двигателя мощностью 5-15 КВт, что, в частности, базируется на допущении, что длину пятна контакта колеса с рельсом удастся снизить до 0,8-1 мм. Экспериментальных подтверждений допущений автора в отношении величины сопротивления движению вагона и его плавности хода на момент создания страницы не имеется.
Вантовая конструкция, предложенная А.Э. Юницким, представляет собой балку в виде стального короба, верхняя сторона которого служит в качестве рельса, внутри которого помещен пакет стальных тросов, залитых эпоксидной смолой. Для пролета 2000 м в балке должны были быть размещены 240 высокопрочных (с прочностью на разрыв 18000-20000 кгс/см2) проволок диаметром 3 мм каждая, суммарное натяжение конструкции - 205,9 тс (при +20 С). Экспериментальных подтверждений прочности и надежности работы данной конструкции на момент создания страницы также не имеется.
Таким образом, возможность реализации данного проекта полностью зависит от того, насколько в дальнейшем будут подтверждены заявленные изобретателем параметры системы и допущения в ходе испытаний опытного участка. Построенный на данный момент относящийся к струнному транспорту Юницкого участок двухрельсовой подвесной дороги в Озерах Московской области, несущая конструкция которого выполнена в виде шпренгельной балки, имеет пока скорее демонстрационное, чем исследовательское значение, отчетов о проведенных на этом участке экспериментальных исследований на сайте изобретателя на момент размещения данной информации опубликовано не было.
Стрелочник не виноват
Одной из традиционных проблем монорельсового транспорта всегда были громоздкие и медленно действующие рельсовые переводы, т.к. для перевода стрелки требовалось перемещать многометровую балку или часть ее. Эту задачу попытался радикально решить российский изобретатель В. Карфидов (Патент РФ 2220063).
В изобретении Карфидова в коробчатой балке рельсы располагались с обеих сторон коробчатой балки сверху и снизу, и колеса с ребордами могли при помощи специального механизма вводиться с этими рельсами в контакт или выводиться из него. При следовании по прямому участку пути тележка опиралась на два нижних колеса с обоих сторон. При прохождении развилки пути, в зависимости от того, по какому пути надо следовать, по правому или левому, одно из нижних колес приподнималось, а с противоположной стороны верхнее колесо вводилось в контакт с рельсом и удерживало тележку ребордой.
В результате, сама путевая структура состоит только из неподвижных элементов, что упрощает ее обслуживание, при усложнении конструкции подвижного состава. Таким образом, преимущества системы раскрываются в случае небольшого пассажиро- или грузопотока, когда надо свести к минимуму расходы на содержание путевой структуры.
На основе данного технического решения был предложен проект пассажирского монорельса под названием "Транскар", который, по мнению разработчиков, должен позиционироваться как транспортная система индивидуальной заставки (PRT). Двухместные самоходные кабинки (модули) вместимостью 2 человека и общей массой 400 кГ должны были доставлять пассажиров по заданному ими маршруту. В случае аварии предлагалось снабдить кабинки аварийными тросами. В. Карфидовым также был запатентован способ синхронизации движения кабинок на линии (Патент РФ 2258621). Разработчиком на официальном сайте была заявлена максимальная скорость движения до 450-500 км/ч, однако к моменту добавления материала на данный сайт никаких подтверждений тому обнаружено не было.
Для снижения веса путевой конструкции в проекте Транскар предполагалось использовать все ту же предложенную в 1961 году И. Ивановой вантовую конструкцию с примерно той же шиной пролетов (1000-1500 м).
Исходя из опубликованных данных о конструкции, можно сделать вывод, что к настоящему времени изобретение В.Карфидова представляет интерес для создания бесстрелочных подвесных транспортных систем промышленного транспорта, движущихся с невысокой скоростью (до 5-10 км/ч), т.к. в этом случае вопросы, связанные с динамикой тележки при прохождении развилки пути, решаются проще. Также данная система могла бы быть с наименьшими трудностями реализована в виде транспорта для парково-рекреационной зоны, с выполнением также функций оригинального аттракциона.
Вывод о целесообразности применения такой системы для городского пассажирского транспорта может быть сделан после подтверждения заявляемых данных в ходе экспериментальных исследований и накоплении опыта эксплуатации такой системы в промышленном транспорте. Однако, хотя патент получен еще в 2003 г., к концу 2010 г. каких-либо данных о создании физических моделей экипажа, проведении теоретических исследований и т.п. не поступало, обновляются только рекламные материалы (в отличие, к примеру, от киевского монорельса с ЛАД). О попытках реализовать Транскар в промышленном транспорте также пока ничего не известно.
Над Москвой-рекой
В 2007 году компания MIRAX GROUP объявила о планах строительства в Москве монорельсовой линии подвесного типа. Она должна соединить деловой комплекс «Федерация» с АТК «Миракс Плаза», расположенные на разных берегах 'Москвы-реки'. Пройдя между двумя башнями АТК «Миракс Плаза» и достигнув противоположного берега реки, подвесная система пройдёт вдоль Третьего транспортного кольца, пересечет его и подойдёт к башне «Федерация». За основу принята система с коробчатой балкой, по опубликованным данным, сходная с системой SIPEM в Дюссельдорфе. Стоимость проезда на MIRAX LRS, по заверениям фирмы, не будет превышать стоимости поездки в московском метро.
К положительным сторонам проекта относятся:
- использование системы с коробчатой балкой, в которой путь более защищен от воздействия климатических условий;
- рациональное определение ниши монорельсовой линии, как корпоративного транспорта.
С другой стороны, открытым является вопрос эвакуации пассажиров в случае аварии, т.к. вагон системы SIPEM, в отличие от вагонов SAFEGE и КБ, не снабжен аварийным трапом. Вопрос несколько смягчается тем, что линия, вероятно, рассчитана на небольшой пассажиропоток.
Первоначально в прессе сообщалось, что первые две станции монорельса откроют в 2009 году. К концу 2010 года сообщений о строительстве не появилось.
Комментариев нет:
Отправить комментарий