Транспортный блог Saroavto: Киев: Метро, которого нет: станция "Театральная"

"Коллекция Транспортного блога Saroavto"

15.09.2012

Если бы спросили, какая из станций Киевского метро наиболее сильно пропитана идеологической составляющей советской эпохи, я бы не задумываясь назвал "Театральную". И в хорошем, и в плохом смысле. В плохом - из-за потерянного ради идеологии изначального проекта, в хорошем - за тот вестибюль, который получила станция.

"Театральная" - станция с необычной историей. Изначальные проекты были гораздо ближе к театрам, нежели прежнее название станции "Ленинская", однако по иронии судьбы станция получила оформление целиком и полностью связанное с вождем Октябрьской революции, но при этом носит название "Театральная". Необычна также история строительства станции - "Театральная" была встроена в действующую линию между "Крещатиком" и "Университетом", и строилась специально ради обеспечения пересадки на Сырецко-Печерскую линию.

Вначале традиционная краткая характеристика станции.

Станция "Театральная" была открыта 6 ноября 1987 г. Варианты проектных названий - "Ул. Ленина", "Театральная". Название на момент открытия станции - "Ленинская". Современное название станция получила в 1993 г. от расположенных поблизости Национальной оперы Украины и Русского драматического театра им. Леси Украинки. Конструкция станции трехсводчатая пилонная глубокого заложения. Как уже было сказано выше, "Театральная" является частью пересадочного узла между Святошинско-Броварской и Сырецко-Печерской линиями.

Архитекторы: Н. Алёшкин, А. Крушинский, Т. Целиковская.

Художник-скульптор: А. Кущ.

Пассажиропоток на вход - 17,8 тыс. пассажиров в сутки. Сколько десятков тысяч перемещается через пересадку - можно только догадываться. Вообще, в часы пик пересесть с "Театральной" на "Золотые ворота" достаточно проблематично и существующий пересадочный узел уже давно нуждается в расширении. Первые разговоры о строительстве второго перехода на "Золотые ворота" начались еще в 2007 г., но на текущий момент по-прежнему нет даже проекта будущего перехода, поэтому говорить о сроках его строительства, как и сроках появления второго выхода, для которого был оставлен задел в торце станции, пока преждевременно.

В 70-е годы, когда проектировалась Сырецко-Печерская линия, остро встал вопрос организации пересадочных узлов с уже существующими линиями. И, если возможность пересадки с Куреневско-Красноармейской линии была изначально заложена на станции "Площадь Льва Толстого", то со Святошинско-Броварской все было не так однозначно. В 1940-е годы при планировании сети метрополитена предполагалось, что третья линия метро будет пересекать первую в районе станции "Университет" с пересадкой на станции "Ул. Коминтерна", но при непосредственной разработке проекта трассировка Сырецко-Печерской линии была скорректирована и станция "Университет" оказалась на значительном отдалении от основной трассы, что потребовало бы строительства слишком большой и неудобной загогулины на линии. Кроме того, широкие пилоны "Университета" и его короткий центральный зал явно не располагали к перемещениям большого количества людей. Вариант завести линию через "Крещатик" также не выдерживал никакой критики, т.к. последняя и без того была перегружена. В результате был выбран третий вариант: построить между "Крещатиком" и "Университетом" новую станцию и уже на ней организовать пересадочный узел. Кроме решения проблемы пересадки, новая станция также заполняла давний пробел в виде исключенной из проекта первой очереди станции рядом с Оперой.

В отличие от московской "Тверской", которую встроили прямо в действующий перегон, причем без перекрытия движения, схема строительства "Театральной" выглядела иначе. Давайте посмотрим, о чем идет речь по схемам ниже (чертежников и метрофанатов прошу заранее извинить за углы вместо кривых.

Вначале был самый обычный перегон между "Крещатиком" и "Университетом", открытый в 1960 г. Жил он себе спокойно своей жизнью, пока не решили строить "Театральную".

Южнее действующего перегона была построена станция и тоннели, к ней примыкающие.

На завершающем этапе строительства (в 1987 г.) была выполнена врезка новых тоннелей в старую трассу. С 1 апреля по 1 октября движение по перегону было закрыто и линия оказалась разорванной на две части. Поезда ходили от "Лесной" до "Крещатика" и от "Святошина" до "Вокзальной". Также от "Вокзальной" до "Университета" по 2-му пути ходил челнок. Чтобы компенсировать разрыв в движении поездов метро, на этот период было открыто 4 новых автобусных и 3 троллейбусным маршрута; на 5-ти автобусных и 2-х трамвайных было увеличено количество подвижного состава; 4 троллейбусных маршрута временно изменили свою трассу. Спустя месяц после завершения врезки открылась "Театральная".

Наконец, спустя два года была открыта Сырецко-Печерская линия с пересадкой на "Золотые ворота". Ее строительство, конечно, было более растянуто во времени и целый ряд выработок появился одновременно со строительством "Театральной", но нам сейчас для схемы это не сильно важно. Старые тоннели перегона "Крещатик"-"Университет" в местах врезки забутованы и действующий тоннель внешне ничем не отличается от любого другого тоннеля в метро. Основная же часть старых тоннелей между врезками существует в прежнем виде, хотя оборудование и рельсошпальная решетка были частично демонтированы. Сейчас старые тоннели используются как часть вентиляционной системы действующих тоннелей. При строительстве "Золотых ворот" их, кстати, пришлось слегка "подрезать" снизу сводом центрального зала станции.

Как могла бы выглядеть станция? Вариант оформления станции "Ленинская", предложенный НИИ Граждансельстрой:

Варианты Киевметропроекта. Этот и следующий эскиз были наиболее близки к реализации и по их образу и подобию построена нынешняя станция. Изначальный замысел, заложенный в этих эскизах, заключался в аллюзии на классическую музыку, которую любил В.И. Ленин, поэтому в пилонах предполагались вставки композиций из труб, символизирующих орган. Однако, местному руководству партии показалось, что для станции с названием "Ленинская" такого формата прославления вождя революции недостаточно и сверху было спущено указание "доработать" проект. В результате вместо проекта с органными композициями, получилась чересчур монументальная станция с бюстом В.И. Ленина и его цитатами на пилонах.

Еще один вариант нереализованного оформления станции:

Разработка породы в одном из станционных забоев:

Осмотр станции архитекторами, руководством города и метростроя. На заднем плане можно разглядеть один из будущих проходов из центрального зала станции в боковой.

Одна из бригад, выполнявших врезку тоннелей в старый участок. В процессе врезки выяснилось, что за 30 лет бетон стал настолько крепким, что рассматривался вариант проведения буро-взрывных работ, но впоследствии обошлись без него.

Судя по всему макет одной из вставок внутри пилона:

Вестибюль станции. Подготовка к монтажу эскалаторов:

Вид на вестибюль с противоположной стороны. Монтаж эскалаторов в самом разгаре. Нижний ярус - будущее машинное отделение, верхний - эскалаторный зал, через который проходят пассажиры. В нижнем левом углу можно увидеть частично смонтированные машины.

Армирование купола эскалаторного зала:

Открытие станции 6 ноября 1987 г.:

Станция в первые годы работы. На балкончиках перехода свет не горит - "Золотые ворота" еще не открыты.

Станция в наше время. Пилоны станции облицованы красно-коричневым гранитом Лезниковского месторождения в Житомирской обл. (то же месторождение, откуда в 1929 г. был взят гранит для Мавзолея). Подсветка во всех трех залах станции закарнизная.

В нишах пилонов установлены бронзовые вставки в форме знамен с цитатами из работ В.И. Ленина:

Многие "знамена" имеют свою форму.

В торце центрального зала станции установлен большой бронзовый бюст В.И. Ленина. В отличие от своих собратьев на "Университете" и "Берестейской", в 90-е годы он не попал под нож. Вероятнее всего потому, что здесь его не так просто демонтировать. В конце 2009 и в начале 2010 г. вандалы пытались дважды повредить бюст: сначала покорежить кувалдой, потом выжечь на лбу звезду. В обоих случаях Ильич оказался живее всех живых, т.к. бронза подобным посягательствам поддается плохо.

На полу станции можно заметить едва различимый рисунок - между пилонами гранит имеет несколько иной оттенок, образуя широкие поперечные полосы.

Поезд на станции.

Поднимемся в вестибюль. Тот редкий случай, когда вместо простых перекрытий и стен было сделано нечто большее. Эскалаторный зал станции целиком является композицией "Спираль времени". Построенная из горельефов и барельефов, расположенных на стенах зала и олицетворяющих собой исторические события, спираль уходит на свод, закручиваюсь вокруг большой люстры.