воскресенье, 24 апреля 2016 г.

Омск: За что платит омич, садясь в автобус?


Выясним, что лежит в основе тарифов и можно ли в них включить красную икру для руководителей ПАТП.

Тема стоимости проезда в общественном транспорте Омска остается всегда актуальной. Перевозчики муниципальных ПАТП и частных компаний, работающих на регулируемых маршрутах, ежегодно заявляют, что у них себестоимость проезда составляет от 35 до 45 рублей. У простого обывателя складывается впечатление, что в этот тариф перевозчики включают все, что угодно – из-за этого и цифры получаются запредельными.

В минувшем году Региональная энергетическая комиссия (РЭK) утвердила новые методические указания, по которым осуществляется расчет тарифов на проезд. А в конце прошлого года РЭК установила тариф для муниципальных ПАТП в размере от 26,5 до 29 рублей за одну поездку уже по новой формуле. Эта формула оказалась в распоряжении РИА «Омск-информ». Пересказывать все 15 страниц разъяснений и определений смысла, конечно, нет, но вот на кое-какие детали обратить внимание все же стоит.

Итак, тариф для отдельных перевозчиков складывается из суммы затрат, прибыли и размера производственной корректировки расходов, поделенной на пассажиропоток. Чем выше пассажиропоток, тем ниже себестоимость перевозок. По формуле все вроде бы гладко, но если обратиться к расшифровке затрат, то становится не понятно, что предприятия включают в прочие и общехозяйственные расходы. Опять же, обычный пассажир может подумать, что в эти статьи можно «загнать» и пароходы, яхты и самолеты вместе с красной икрой для руководства ПАТП.


Начальник отдела регулирования транспортных и социально значимых услуг РЭК Юлия Четвергова разъяснила, как ведется расчет тарифов для ПАТП. По ее словам, никакие яхты, пароходы и самолеты в тариф не закладываются, а включаются в него лишь расходы, необходимые для организации перевозочного процесса.

– Общехозяйственные или накладные расходы – это все те затраты, которые связаны с обслуживанием и управлением предприятия в целом. Зарплату в ПАТП получают не только водители и кондукторы, но еще и слесари, бухгалтеры, руководство, – отметила Четвергова. – Плюс сюда же включаются затраты на обслуживание и содержание имущества предприятия, коммунальные услуги, технический осмотр, страхование жизни пассажиров, обслуживание системы ГЛОНАСС и транспортных терминалов и прочие необходимые расходы.


По словам специалистов РЭК, предприятия не могут просто так взять и с «потолка» написать цифры – все их затраты и обосновывающие документы тщательно проверяются. И там нет нецелевых расходов.

– Никакие яхты и самолеты, бонусы и выплаты руководству они даже не заявляют. У них каждый рубль расписан, – отметили в РЭК.

Несмотря на это, специалисты комиссии все равно исключают часть расходов, заявленных перевозчиками. Так, одно из частных предприятий запланировало работу автобусов 366 дней в году. РЭК скорректировала эту цифру с учетом дней, когда автобус находится на техническом обслуживании и, соответственно, не выходит в рейс.

Еще одна статья расходов, закладываемая в тариф и вызывающая вопросы – это арендные или лизинговые платежи. Большинству омичей известно, насколько «убиты» автобусы в городе, а ПАТП жалуются, что новые им не на что купить. В РЭК заявили, что предприятия могут включать в тариф расходы на приобретение подвижного состава, но только их необходимо обосновать.

– Сейчас лизинговые договоры есть у ПАТП №2 и «Электрического транспорта», – говорит Юлия Четвергова. – Предприятия предоставили нам лизинговые договоры, графики лизинговых платежей и полное экономическое обоснование. Что касается новых договоров, то перевозчики нам в последнее время их не предоставляют – экономическая ситуация очень сложная, о чем свидетельствует печальный пример ООО «Компания Стэнли», которая купила новые автобусы и обанкротилась.

На вопрос о том, почему же тогда ООО «АвтоСила-55» покупает новые автобусы, в РЭК объяснили, что в тарифе у организации лизинг не заложен – видимо, она использует какие-то свои инвестиционные возможности, или привлекает сторонние автобусы. А в целом у частного перевозчика модель работы иная – другое налогообложение, другой объем затрат на имущественный комплекс. Плюс, если муниципальные автобусы изначально выполняют социальную функцию и должны обслуживать все маршруты, в том числе и нерентабельные, то частным перевозчикам мэрия предоставляет, в основном, прибыльные направления.

Что касается пассажиропотока, который находится в знаменателе тарифной формулы, то перевозчикам важно, чтобы он был примерно равен тем цифрам, которые РЭК брала при расчете тарифа. Если пассажиропоток будет ниже, то предприятие может получить убыток. Если выше – то дополнительные доходы РЭК изымет на следующий год из тарифа. Впрочем, такого еще ни разу не было.

Юлия Четвергова также прояснила ситуацию с индексацией зарплат для перевозчиков. По ее словам, в тариф индексация зарплат для кондукторов и водителей закладывается ежегодно.

– В прошлом году в соответствии с указаниями Минэкономразвития мы заложили в тариф индексацию зарплат в размере 7,4%. И делаем это ежегодно, – отметила представитель РЭК.

Далее предприятия сами решают, могут ли они в текущей экономической ситуации производить повышение зарплаты.

В целом, как заявили в РЭК, любая регулируемая деятельность не предполагает получение чистой прибыли. Поэтому и ПАТП в лучшем случае работают на «ноль», а обычно – в убыток. На это сетует и заместитель департамента транспорта, начальник отдела организации перевозок Игорь Кожухов. По его словам, отсутствие прибыли не дает возможности пассажирским предприятиям развиваться.


– Система расчета тарифа такова, что берут они только фактические расходы. Развития там нет – в этом-то и проблема. За последние 5 лет предприятия не покупали новых автобусов. Они подают планы по покупке автобусов, но РЭК их не принимает. За счет собственных средств предприятий купили 51 автобус, но теперь мучаются с расчетами. Если предприятие купит новые автобусы, то эти затраты РЭК исключит. Из-за этого у предприятий реальные убытки и получаются, – рассказал Игорь Кожухов. 

Что касается «особой» модели бизнеса «АвтоСилы», то, по словам Кожухова, и это предприятие не может покупать новые автобусы – такова конъектура рынка пассажирских перевозок в Омске.

- «АвтоСила» новые автобусы не покупает. Они покупают б/у автобусы в других городах. Если они купят новые автобусы, то обанкротятся так же, как обанкротилась «Стэнли». У них автобусы свежие, но не новые. На новых автобусах в Омске работать нерентабельно, – признался представитель дептранса.


Единственная надежда для перевозчиков – это то, что нелегалов в скором времени «задушат» инспекторы УГАДН.

– Есть надежда, что пассажиропоток увеличится. Насколько эффективно будут работать инспекторы УГАДН, настолько быстро уйдут с рынка нелегалы. У нас 1000 нелегальных маршруток и если они уйдут с рынка, то пассажиропоток увеличится как у частных перевозчиков, так и у муниципальных, – выразил надежду Кожухов.

А вот у директора ОАО «ПАТП №2» Александра Кротова другая точка зрения. По его словам, в минувшем году предприятие хотело приобрести 10 новых автобусов, но РЭК по непонятным причинам не приняло этих планов. 

– На этот год мы просили у РЭК 33 рубля за одну поездку – включали туда лизинг, планируя купить хотя бы 10 автобусов, но нам их не включили, – отметил Кротов.


Что касается топлива, то РЭК принимает у ПАТП №2 не нормативные затраты, а фактические, которые намного ниже. Это также влияет на тариф. Но больше всего на тариф влияет «знаменатель» формулы – пассажиропоток. Александр Кротов недоумевает, откуда РЭК берет такие высокие цифры, хотя каждый пассажир подсчитан.

– Тот тариф, который на этот год установил РЭК – 26,75 рублей за одну поездку – позволяет нам хоть как-то выжить, но не позволяет развиваться. В прошлом году мы просили 23,7 рублей, но нам поставили 21,22. При этом пассажиропоток нам посчитали в количестве 23 млн пассажиров, хотя больше 20 мы никогда не перевозили. Вот теперь посчитайте сами: с каждого пассажира мы получили 2,5 рубля убытков, которые за год вылились в более чем 60 миллионов рублей убытков, – посетовал Кротов.

Получается, что муниципальные ПАТП возят несуществующих пассажиров, проезд которых оплачивают реальные? На деле, понадеявшись на 220-й федеральный закон, в РЭКе увеличили на этот год плановые цифры по числу перевезенных пассажиров примерно на 5-10%. Только вот даже руководители ПАТП не знают, придут к ним новые пассажиры или нет.

– Мы очень надеемся на 220-й федеральный закон – после того, как он заработает в полную силу с 1 июля, на улицах города сократится число нелегалов. Есть надежда, что хотя бы часть водителей, работавших на нелегальных маршрутах, перейдет к нам, так же, как и пассажиров, – рассчитывает директор ПАТП №2.


В итоге, муниципальные ПАТП вынуждены зарабатывать дополнительные деньги от непрофильной деятельности, сдавать свой транспорт в аренду, чтобы хоть как-то сократить убытки. Проще говоря, пытаться хоть как-то выжить. И в данной ситуации можно понять специалистов из РЭК, которым «сверху» говорят максимально срезать тариф, и муниципалов, которые на свои маршруты привлекают частников, чтобы не обанкротиться. И быстро из такой ситуации общественный транспорт вряд ли сможет выбраться – слишком уж долго копился тот клубок проблем, который теперь пытаются распутать.