среда, 8 марта 2017 г.

ЗАО «ТролЗа» - Энгельсский троллейбусный завод


«ТролЗа» (сокращенно от «Троллейбусный завод», ранее «Завод имени Урицкого» или «ЗиУ») — российская машиностроительная компания, крупнейшее в стране предприятие по производству троллейбусов. Находится в городе Энгельс Саратовской области.

Между тем Энгельсские троллейбусы составляют более 70% (7600 машин) парка троллейбусов России, перевозя пассажиров в 84 городах России.

Побываем на производстве и взглянем на современное производство троллейбусов изнутри!

Изначально завод для нужд железнодорожного транспорта был основан в Брянске. После национализации в 1926-го возникло название "Государственный вагоностроительный завод имени Урицкого". Завод имел важное значение для железнодорожного хозяйства страны.



В 1941-м году принято решение об эвакуации завода из Брянска в Энгельс. Основным видом продукции завода в военное время было производство артиллерийских снарядов. В сутки изготавливалось до 2000 снарядов калибра 76,2 мм.



В 1950-м году решено завод имени Урицкого переоборудовать под производство троллейбусов. Первый опытный троллейбус был изготовлен в 1951-м году. Сначала здесь выпускались МТБ-82, дальше была переходная модель ТБУ-1, пока в 1958-м году не был разработан ЗиУ-5.



С 1961 года завод перешёл на массовое изготовление этих троллейбусов и к 1968 году выпуск составлял до 1500 машин в год. Всего же было выпущено более 16000 единиц разных модификаций.


Однако следующая модель завода (разрабатываемая с середины 60-х) оказалась ещё более популярной. ЗиУ-9 (или ЗиУ-682). Выпускалась с 1972-го года, с учётом разных модификаций было выпущено около 42000 единиц, что позволило ему стать доминирующей моделью троллейбуса в Советском Союзе. Различные модификации и клоны этого троллейбуса производились вплоть до недавнего времени, ну а в эксплуатации можно без проблем увидеть практически в любых российских городах с троллейбусным движением.




Завод, как и в советское время, расположен на той же территории. Сейчас часть корпусов выглядит пустующими (или используются под другие нужды) - поменялась специфика производства. Если в советское время на одном заводе всё производилось от и до (чтоб ни от кого не зависеть), то сейчас проще какие-то узлы заказывать на других специализированных предприятиях (колёса с одного завода, тяговые электродвигатели с другого, элементы управления с третьего и т.п.) Доля отечественного производства (локализации) составляет порядка 75-80%, что является очень хорошим показателем (к сожалению какие-то элементы по-прежнему лучше заказывать из-за рубежа). А вообще на заводе в данный момент трудятся около 950 человек, которые в состоянии обеспечить сборку до 800 троллейбусов в год.



Экскурсию по сборочному цеху нам проводит Олег Юрьевич Стрельников - директор производства, который о процессе знает похоже всё от и до.
Основные производства расположены в главном корпусе.




Первым делом собирают каркас кузова. Основные элементы - рама, борта, крыша, передние и задние части изготавливаются из металла. Обшивка из композитных материалов (производство завода ПВС-композит, г. Пенза).


Дальше готовые корпуса попадают в покраску.



Сборочный цех имеет протяженность 350 метров - именно здесь проходят основные сборочные работы.



По сути конвейер - с одного конца цеха закатывают корпуса, с другой выходят готовые машины. Сборка одного троллейбуса занимает в среднем около пяти дней.



Сюда же в сборочный цех доставляют комплектующие на разные этапы сборки.



Кузова между цехами перемещаются с помощью специальных роликов, на которые они установлены.




Основной упор делается сейчас именно на низкопольный транспорт (проще посадка-высадка, работа с инвалидами и т.п.) За счёт этого получаются очень высокие колёсные арки, которые "съедают" эффективное пространство. Именно с этой целью была увеличена длина кузова с 10 до 12.5 метров. Помимо этого сталь используется с повышенной антикоррозийной защитой, что позволяет увеличивать срок службы на 20% - до 15 лет).



В качестве изоляции/утеплителя используется пенополиуретан (вместо пенопласта) - за счёт этого улучшенная звукоизоляция, герметичность, утепление и т.п.



Далее следует монтаж пневмосистем, для которых используются в основном полиамидные трубки - более надёжные и долговечные. Впрочем по желанию заказчика в какие-то узлы при сборке-комплектации могут вноситься изменения. Так скажем, партия для города Ош (Киргизия) с медными трубками.




Троллейбусы Оптима полунизкопольные - задняя часть высокая, соответственно часть ходовых элементов можно "спрятать" вниз.



На готовые кузова происходит монтаж ходовой части, в частности мостов.



Базовые модели - двухосевые, привод и там и там идёт на задний мост.



Для низкопольного транспорта используются специальные портальные мосты (за счёт чего и получается небольшое расстояние от земли до пола троллейбуса). Портальные мосты удовлетворяющие всем требованиям пока что приходится импортировать: либо из Венгрии (для Оптимы), либо из Германии (для Мегаполиса). Также приходится импортировать специальные тормозные колодки.



А вот задние мосты в Оптимах используются стандартные, непортальные (из-за этого приходится поднимать заднюю часть салона).



Хотя на колёса троллейбусы ставят практически в начале цеха, любые перемещения по цеху производятся с помощью специальных кранов грузоподъемностью до 10 тонн (приподнимают в одной части и переносят на другой участок сборки).



Для доставки же каких-то некрупных элементов используют юркие электрокары собственного производства.



После установки мостов начинается монтаж электрики - проводов как высоковольтных (для передачи от контактной сети к тяговому двигателю), так и низковольтных, для управления.


Здесь же осуществляется остекление салона.



Для прокладки проводки используется технология обжима жгутов, увеличивающая электробезопасность в 2 раза.



Цех обжима - подготовки жгутов размещается неподалеку от цеха сборки.


После того, как все жгуты уложены на свои места начинается монтаж электрооборудования, большая часть которого размещается в задней части троллейбуса в специальных отсеках.




Тяговый электродвигатель мощностью 180 кВт. В основном используются асинхронные ТЭД переменного тока с программным управлением из Пскова, но по желанию заказчиков могут монтироваться и коллекторные постоянного того (типа КР-213 производства Москвы).



Оборудование подготовленное к монтажу.



В Мегаполисах двигатель устанавливается сбоку, привод при этом через дифференциал идёт на оба задних колеса (хотя движок ближе к левому).



Жгуты с высоковольтными кабелями. К слову сказать, в троллейбусах используется специальное напольное покрытие не только повышенным сроком службы, но и с коэффициентом скольжения R-11.


Помимо электрооборудования, преобразователей постоянного тока в переменный (контактные сети используют постоянный ток, в то время как двигатель работает от переменного) в задней части мегаполиса также монтируются специальные литий ионные батареи для системы автономного хода. Батареи находятся в специальных защитных блоках, которые ещё и регулируют температуру-микроклимат для эффективной работы батарей (летом охлаждают, зимой обогревают).




Дальше идёт монтаж крышного оборудования.



Оборудование поставляется фирмами Арс-Терм (Новосибирск), Эпро (Санкт-Петербург) и Чергос (Санкт-Петербург).




Система отопления - Саратовская фирма "Этна". А вот система кондиционирования (которая также размещается на крыше) - голландская.



Для отделки салона используется самозатухающий пластик с более высокими показателями пожаробезопасности.


Интерьер салона нижегородский. В зависимости от комплектации-компоновки может быть от 28 до 45 посадочных мест (последнее, правда, уже для трёхосных вариантов, которые тоже возможны). Тем ни менее всё равно пространство используется более эффективно - первые низкопольные модели имели всего 22 посадочных места, что маловато.




После укладки и размещения пластиковых панелей, всё выглядит достаточно культурно.



Двери имеют т.н. "активную кромку" с повышенной травмобезопасностью.


Салон.




"Оптима" на финальных стадиях доделки.



"Мегаполис" практически готовый. Зеркала, кстати, используются немецкие. Вообще, какие-то отдельные элементы и их поставка вызывает удивление. Скажем остекление для Мегаполисов используется самое обычное (ну разве что единичные стёкла, в которые встроены форточки - но не бог весть какая технология). Что стоит саратовскому заводу ТехСтекло наладить выпуск. Но нет говорят, не можем. Приходится поставлять из Нижнего Новгорода. И так со многими элементами. Собственно поэтому, стопроцентное импортозамещение не получается: продукт-то должен быть хорошего качества, а каких-то элементов этим качествам удовлетворяющих просто нет...



После сборке в другом конце цеха троллейбусы попадают на обкатку, ревизию и затем сдачу.
Вот скажем т.н. "яма ревизии".




Ещё интересный момент. Комплектация троллейбуса не имеет какой-то жесткий стандарт и может изменятся в зависимости от пожеланий и требований заказчика. Где-то могут быть комплектующие подороже, где-то подешевле (но чтоб непременно удовлетворяли стандартам). Скажем самая современная продукция ТролЗы - Мегаполис выпускается с 2006-го года, однако постоянно совершенствуется. Сейчас активно внедряется технология автономного хода, когда за счёт литий-ионных батарей троллейбус может автономно проезжать до 20 км без подзарядки (при этом с сохранением работы всех элементов вплоть до систем обогрева или кондиционирования воздуха). В некоторых моделях батареи (производства компании Лиотех из Новосибирска) монтируются в задней части машины, за счёт чего задняя стенка троллейбуса получается непрозрачной.



Есть же модели с установкой батарей на крыше (в данном случае литий-титановые батареи Toshiba), за счёт чего сзади панорамное окно.





Дополнительно на остановках троллейбус за счёт пневматических систем может наклонятся, опуская один борт, что ещё больше облегчает посадку.



Переднее панорамное стекло. Вообще много нареканий к этим троллейбусам было в связи с тем, что стёкла большие, продувается всё плохо и летом достаточно жарко (кстати за счёт высоких стёкол троллейбусы окрестили аквариумами). Однако создатели уверяют, что система кондиционирования/обогрева должна решить все эти проблемы. В общем для Саратова кондиционеры в общественном транспорте пока роскошь, а вот скажем в Сочи вполне себе норма уже.


Салон "Мегаполиса".



Кабина водителя, сейчас стараются от ручек-тумблеров переходить на цифровое управление.




Одним словом 90-е/2000-е предприятие пережило и сейчас вышло на новый уровень продукции. По сути в России сейчас осталось единственное предприятие, производящее троллейбусы (были ещё - но они то ли обанкротились, то ли просто закрылись). Главный конкурент же ТролЗы в России (да и на постсоветском пространстве) - это белорусская компания Белкоммунмаш.
Тут в общем хочется выделить два момента:
- Троллейбус (в отличие от автобуса) транспорт очень сильно привязанный к инфраструктуре, поэтому в России компании-перевозчики использующие электротранспорт имеют отношение к государству (ну может быть к городским службам привязано, может к областным - не суть). И поэтому закупка троллейбусов и вообще обсуждение целесообразности их использования - это всё-таки воля государства. ТролЗа здесь находится в зависимой позиции: есть заказы - работаем, нет заказов - сидим. Конечно они пытаются развиваться и находить новые рынки сбыта (помимо пост-советского пространства сейчас например партию троллейбусов поставляют в Аргентину, Мегаполис вполне соответствует уровню ведущих европейских аналогов), но всё равно на полную мощность завод не работает. За последнее время лучшие показатели были 400 троллейбусов в год, в то время как предприятию по силам было бы удвоить эту цифру...
- И второе, к вопросу об инфраструктуре. Бесспорно троллейбус наиболее экологичный вид транспорта (ибо бензин не жжот, а газ сжигаемый "где-то там" для производства электричества загрязняет города меньше, да и находится ТЭЦ скорее всего где-то за городом). Тем ни менее сейчас очевидно, что будущее сейчас всё-таки за электробусами: автобусами с электродвигателями и батареями, позволяющими обеспечивать автономный ход достаточно долго - подзарядил где-то и в течении дня катаешься. Но запас хода электробуса должен быть хотя бы 250 км без подзарядки, чего сейчас по ряду причин обеспечить не получается (и батарей таких нет, и зарядных систем - много чего) - ТролЗа работает в том числе и в этом направлении (какие-то наработки делает), но пока предпочитает такие переходные решения, вроде троллейбусов с запасом автономного хода около 20 километров. В принципе уже неплохо и такой задел на будущее...


http://yelkz.livejournal.com/549758.html