ЛиАЗ снял с производства последний городской автобус, разработанный в СССР — на заводе в Московской области выпустили последнюю партию высокопольных ЛиАЗ-5256 и их полунизкопольных аналогов 5293. Семейство ЛиАЗ-5256 продержалось на конвейере почти 35 лет, и за это время было выпущено свыше 25 тысяч экземпляров.
Техническая начинка тоже различалась: изначально ЛиАЗ-5256 оснащались дизелем КамАЗ-740, но в 1990-е годы автобус комплектовали разными силовыми агрегатами от MAN, Cummins и Caterpillar до ЯМЗ.
История появления тоже непроста и извилиста — и началась аж за двадцать лет до начала массового производства. В рамках СЭВ (Совета экономической взаимопомощи) социалистических стран среди прочей кооперации наша автобусная промышленность тесно общалась с венгерской. К примеру, именно СССР поставлял знаменитому Икарусу передние оси, а взамен получал ведущие мосты Raba.
И вот в 1971 году наш Минавтопром заключил с венгерским Министерством металлургии и машиностроения договор о создании унифицированного семейства городских автобусов для стран СЭВ. Планировалось создать целую гамму городских машин, одиночных и сочлененных, длиной от семи до 18 метров. С нашей стороны этим занялось Союзное конструкторское бюро по автобусам во Львове, с венгерской — институт Autokut и тот самый Ikarus. Первый прототип будущего автобуса был воплощен в металле в 1974 году. Он назывался Мир 11-630, числа обозначали длину (11 м) и высоту пола (630 мм).
Первый экземпляр ЛиАЗ-5256 экспериментальной сборки. В Венгрии его собрата выпускали как Икарус-415. |
По тем временам это была передовая конструкция: ровный пол, расположенный сзади и смещенный влево от продольной оси дизель ЯМЗ-740 (будущий одноименный КАМАЗ), автоматическая коробка передач, портальный задний мост, пневматическая подвеска, сложной формы лобовое стекло из четырех элементов.
Традиционно в позднем СССР, как в сказке, «не скоро дело делалось». Подготовка производства на ЛиАЗе затянулась на пять лет: сперва вроде бы начали даже строить новый корпус, но потом передумали. Завод откровенно не хотел переходить на новый автобус, его вполне устраивал налаженный процесс выпуска «луноходов»-677. Были свои противники и в министерстве, да и смежники, как водится, зачастую подводили. Так, автоматическую коробку львовяне выпускали в недостаточных количествах, да и оказалась она не очень надежной, так что серийные автобусы чаще комплектовались камазовской механической КП.
Белорусский вариант Неман-5201 выпускался с 1992 по 2003 год |
Специсполнений на базе 5256 было множество, включая штабы пожаротушения |
Подойдя вплотную к банкротству, в 2000 году ЛиАЗ был выкуплен группой «Русские автобусы», и история «горожанина» продолжилась. При новом хозяине ЛиАЗ-5256 оставался основной моделью в производственной программе. К тому времени были разработаны разные междугородные, туристические и специальные варианты — от мобильных столовых до передвижных таможенных постов. Всего в программе значилось больше сотни модификаций. Для повышения качества кузовов ввели в эксплуатацию линию антикоррозионной обработки и окраски, состоящую из восьми катафорезных ванн, двенадцати окрасочных и десяти сушильных камер.
«Полунизкополы» 5293 внешне ничем от классика не отличались. Почти пятая их часть работает в Санкт-Петербурге |
Комментариев нет:
Отправить комментарий